En una reciente entrevista, Kent Larson, director del Changing Places Research Group & City Science Initiative en el MIT Media Lab, afirmaba que la ciudad del futuro se caracterizaría, entre otras cuestiones, por la presencia en sus calles de vehículos eléctricos sin conductor, haciendo más eficiente el uso de la energía y los combustibles; por el máximo aprovechamiento del espacio en el diseño de las viviendas; por unas enormes oportunidades de emprendimiento y, atención, por el protagonismo de la economía colaborativa en oposición de aquella basada en la propiedad privada. El arquitecto continuaba señalando que estas utópicas urbes acogerían seres racionales que, mirando atrás, se sorprenderían al saber que, solo unos años antes, cientos o miles de coches de dos toneladas de peso –hechos de plástico y metal y consumidores de muchos litros de gasolina– hubieran circulado por sus calles y avenidas.

Lejos de ser poco habituales, este tipo de futuribles son bastante frecuentes entre determinados equipos científico-técnicos y hacen las delicias de todos aquellos interesados en las nuevas tecnologías. Ahora bien, si algo tienen en común estos discursos es que no se encuentran basados en estudios o proyecciones de carácter social, político, demográfico o cultural sobre la vida en las ciudades, sino, más bien y de forma específica e intencionada, en investigaciones y diseños donde la cuestión tecnológica aparece altamente reificada; separada de forma casi completa de su ámbito de actuación más directo, los fenómenos urbanos.
 

Lejos de ser poco habituales, este tipo de futuribles son bastante frecuentes entre determinados equipos científico-técnico

Cualquiera que haya estudiado mínimamente la vida en las ciudades sabe que entre sus principales necesidades se encuentra atajar el problema de la contaminación generada por la gran cantidad de vehículos privados impulsados por motores de combustión. De hecho, el año pasado la propia ciudad de Madrid tuvo que poner en marcha determinadas medidas de urgencia debido a los altos niveles de polución y concentración de gases como el NO₂.

Lo que no queda tan claro es que esto haga necesaria y deseable la presencia de un número indeterminado de vehículos eléctricos –que se entienden privados aunque sean de uso compartido–, pues la producción de energía sigue siendo necesaria, con lo que el problema simplemente es desplazado a otra ubicación, quizás otra ciudad. Por otro lado, lo que el Director del MIT parece ignorar es que entre las urgencias con las que cuentan las ciudades está, precisamente, la dificultad que tienen grandes capas de la población en acceder al transporte público, cuestión que está directamente vinculada con las altas tasas de desempleo existente y la precariedad generalizadas, algo que la tecnología no dice como resolver. Un ejemplo de ello lo tenemos en las protestas, ahora silenciadas pero todavía presentes, que se han producido durante los últimos meses en ciudades como Sao Paulo o Rio de Janeiro, en Brasil.

Y qué decir sobre el aprovechamiento del espacio a la hora de construir viviendas, cuando existen gran cantidad de ellas vacías (solo en Barcelona se cifran en torno a 31.200) a las que a una gran parte de la población –sobre todo la más joven– les está vetado el acceso, ya sea en régimen de alquiler o compra.
 

El paroxismo discursivo se alcanza cuando aparece el tema de la propiedad privada y la economía 
colaborativa

Sin embargo, el paroxismo discursivo se alcanza cuando aparece el tema de la propiedad privada y la economía colaborativa, algo que, para ser mínimamente creíble, debería tocar algunos de los pilares sobre los que se sustenta el sistema capitalista a nivel global. Sin embargo, parece ser que el sr. Larson se refiere con “economía colaborativa” a plataformas y empresas web como Airbnb o Uber, que de colaborativas tienen poco y cuyo modelo de negocio está basado en aprovechar vacíos legales y en hacer recaer sobre sus usuarios la creación de un valor que les será posteriormente transferido, además de tener un efecto indirecto sobre el incremento del precio de los alquileres o la gestión del transporte público en aquellas áreas con mayor presencia.

Uno puede pensar que nos encontramos ante un auténtico caso de fetichismo tecnológico, forma concreta del fenómeno ya definido por Marx que se manifestaría al quedar hechizados ante ciertos artilugios –mercancías– no entendiendo que, bajo la apariencia de una relación entre simples cosas, se ocultarían, en realidad, aquellas relaciones sociales que las han hecho posible. Y esto se hace patente cuando indagamos sobre qué, o quienes, se encuentran detrás de aquellos organismos e instituciones que crean estos discursos despolitizadores de la realidad urbana: grandes empresas multinacionales con específicas y nunca desinteresadas pretensiones. Por ejemplo, en una entidad de las características del MIT Media Lab es frecuente encontrar entre sus donantes a compañías como Google, Cisco Systems, Intel, Toyota o Volkswagen.

Así llegamos al meollo del asunto: las oportunidades de emprendimiento que parece nos traerá la aplicación de las tecnologías a la vida cotidiana en las ciudades del futuro, algo que cierra el círculo y nos plantea la duda sobre el tipo de empresas que dominarían en un contexto económico supuestamente colaborativo. No sería descabellado imaginar que entre las mismas estarían algunas de aquellas ya mencionadas, por lo que bajo el debilitamiento de la propiedad privada se encontraría, más bien, la concentración de la misma.