‘FORMAS DE POTENCIAR EL CONSUMO’
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Obsolescencia (David Fernández)

CHIPS, SEÑAS BINARIAS O CIRCUITOS ELÉCTRICOS, LOS MÉTODOS DE CONTROL

28/03/11 · 8:00
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Obsolescencia (David Fernández)

CHIPS, SEÑAS BINARIAS O CIRCUITOS ELÉCTRICOS, LOS MÉTODOS DE CONTROL

LOS TONERS DE LAS IMPRESORAS, CADUCIDAD PROGRAMADA

Aunque la mayoría de las ocasiones se centra la atención en las propias máquinas, los principales métodos para reducir su
duración se encuentra en los elementos consumibles. Epson y LexMark, las marcas más conocidas por su ‘manipulación’.

En 2003, la asociación de consumidores
holandesa Consumetbond
recomendaba dejar de usar las impresoras
Epson, ya que sus impresoras
tenían un chip que informaba
de cuántas hojas han sido impresas,
en lugar de comprobar
cuánta tinta queda en los cartuchos.
Esta técnica ya no es muy utilizada
por las compañías de impresoras,
sino que son los cartuchos
de tóner los que incorporan sistemas
para controlar su ‘caducidad’.

Aunque todavía quedan ejemplos
en modelos de LexMark y Epson
que incluyen un chip. Y quitárselo
no tiene sentido, “una impresora
cuesta 70 u 80 euros, y desmontarla,
quitar el chip y volver a montarla
es mucho más costoso”, explica
un especialista consultado por
DIAGONAL. Las máquinas duran
en general menos, pero es por los
materiales con que se fabrican.
Este especialista explica por qué
no utilizan el chip. Un usuario particular
tira la máquina antes de que
el contador de páginas llegue a su
límite. Sin embargo, donde esta
práctica es mucho más común es en
los cartuchos de tinta.
Éstos, por ejemplo, pueden llevar
un chip con dos funciones, reconocer
que el cartucho es original
y contar las páginas que imprime.
Entonces, cuando llega a un número
de páginas, este chip se rompe y
hasta que no lea un tóner con un
chip ‘oficial’ no vuelve a imprimir.

Por otro lado, LexMark, HP o
Canon, quienes no utilizan chips
en su cartuchos, se sirven de una
marca binaria (01, lleno; 10, agotado)
en el inyector del cartucho
para controlar la duración de este
consumible. Esto se suele solucionar
con una combinación de teclas
de la propia impresora, pero
el usuario no lo sabe. Incluso HP,
como su cartucho duraba mucho,
ha incluido en él un circuito eléctrico
que sólo permite una reutilización
o dos,
“incluso en el original
suele reventarse para que no
puedas reutilizarlo”, explica este
técnico de impresoras.
A pesar de que evitar esta práctica
suele ser muy complicado, en
2007, un juzgado de EE UU dio la
razón a Static Control para duplicar
los chips que LexMark utilizaba
en sus impresoras y cartuchos
de tinta.


¿QUIÉN LE METE MANO AL MOTOR DE CUALQUIER COCHE?

DE TALLER MECÁNICO A CAMBIAPIEZAS

Piezas que no se pueden reparar, baterías que duran menos de lo que podrían aguantar o máquinas de diagnosis específicas
para saber lo que le pasa al coche son algunas de las técnicas empleadas para promocionar la necesidad de nuevas piezas.

¿Por qué no se suelen recargar las
baterías de un coche como las de
cualquier otro aparato eléctrico?

Si los fabricantes quisieran, éstas
además podrían durar mucho
más, por algo las que vienen con
el coche nuevo siempre aguantan
más, explica un mecánico que
prefiere no dar su nombre. “Hemos
pasado de ser mecánicos a
cambiapiezas. Es muy difícil arreglar
cualquier pieza”, reconoce.
Muy lejos quedan las imágenes de
gente reparando coches en un
descampado de las afueras de
cualquier ciudad. Eso hoy es casi
imposible hasta en un taller,
Aunque la peor parte es para
quien lleva su coche a reparar.
Una reparación de las escobillas
del motor de arranque, que podría
costar unos 15 euros, se eleva hasta
los 150 euros porque hay que
cambiar la caja entera.
Algo parecido
pasa si en tu coche se rompen
los piñones de una caja de
cambios, casi ningún modelo permite
cambiar sólo el engranaje de
la caja. Y es que la mayoría de autos
necesitan de piezas autorreconstruidas,
es decir, piezas que
conservan su caja, pero a las que
se cambia todo su interior.
Otro de los impedimentos que
las marcas utilizan para evitar que
cualquiera pueda meter mano a
un motor es la necesidad de pasar
por una máquina de diagnosis
cualquier motor antes de repararlo.
Y no todas las compañías ofrecen
información suficiente para
que una máquina sirva para cualquier
modelo.

También hay problemas con las
herramientas, en un principio retrasan
su comercialización. “Por
ejemplo, al Volkswagen Passat
que salió hace unos cuatro o cinco
años era muy difícil cambiarle
las pastillas de freno de atrás –algo
muy sencillo que se suele
hacer con un destornillador–, necesitas
una herramienta específica
de la marca para no destrozar
la unidad de mando del ABS, que
es la parte más cara de éste”, explica
el mismo mecánico.

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