Se abre el plano. Los fogonazos escupidos por chimeneas industriales se alzan sobre la inmensidad de una urbe de la que el ojo no alcanza a vislumbrar el final, mientras las explosiones de la actividad industrial resuenan de fondo. Es una ciudad que no acaba, donde la neblina de la contaminación lo envuelve todo, y en la que los humanos están abocados a vivir con la única esperanza de encontrar una nueva vida, saliendo de ese entorno hostil, en las colonias fuera del planeta.

La ciudad de Los Ángeles del año 2019 que imaginó en 1982 el director Ridley Scott al filmar Blade Runner es, afortunadamente, muy diferente de la real a tan sólo tres años de que las fechas de la trama y la realidad coincidan. Sin embargo, Scott –y Philp K. Dick quince años antes en ¿Sueñan los androides con ovejas eléctricas?, el libro en el que se basó la película– dio con algunas claves. Hoy, el área metropolitana de Los Ángeles, la segunda mayor ciudad de Estados Unidos, se extiende a lo largo de más de 1.000 km², donde residen más de 13 millones de personas. La ciudad, y sus humos, en cierto modo, nunca acaban.

El mundo se urbaniza. A toda prisa. En los últimos 65 años la población urbana global se ha multiplicado por cinco. Más de la mitad de los habitantes de la Tierra viven en ciudades, umbral que se sobrepasó en 2009, y en 2014 ya eran 3.900 millones. Los datos apuntan a que en 2050 será el 60% de la población del planeta: 6.300 millones de personas.

En los últimos 65 años la población urbana global se ha multiplicado por cinco
Los retos a los que se enfrenta la humanidad ante esta escalada urbanística son múltiples, y la población residente en estos núcleos sufre las consecuencias de unas ciudades que han crecido exponencialmente en el siglo XX, y que lo seguirán haciendo en el XXI.

Seis áreas, 16 millones

En España, los seis núcleos de población más importantes, las dos grandes áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, seguidas de Valencia, Sevilla, Málaga y Bilbao, son el espacio vital de 16 millones de personas. Y sus problemas son similares a los de muchos de los grandes asentamientos humanos del llamado primer mundo.

Las crisis de contaminación que las dos mayores ciudades del Estado han sufrido en el último año son un claro síntoma de que algo no está funcionando. A pesar de la reciente creación de planes antipolución, las medidas se encaminan principalmente a paliar picos de contaminación, con iniciativas como la reducción temporal del tráfico rodado o de la velocidad de los automóviles. Pero el problema de fondo sigue ahí: el coche sigue siendo el rey, y la ciudad es su feudo.

El informe El transporte en las ciudades, el primer análisis de la contribución de la movilidad urbana en España al calentamiento global, realizado por Greenpeace este año, tiene como principal conclusión que este tipo de movilidad supone el 10% del total de emisiones de gases de efecto invernadero en el Estado, y un 40% de las debidas a la totalidad del sector del transporte.

Además, tal como apunta el documento, “las mayores áreas metropolitanas representan prácticamente la mitad de todas las emisiones causadas por los desplazamientos de índole urbana y/o metropolitana”.

Oihane Ruiz: “No se trata de quitar el coche, sino de equilibrar la facilidad de movilidad”Nivel cero

El concepto clave para abordar esta problemática es el nivel cero de movilidad, que es el que implica una mayor y mejor movilidad para una forma de transporte. Tal como apunta la arquitecta y urbanista Oihane Ruiz, “hasta la aparición del coche y el tren, no había barreras y las personas teníamos un nivel cero en la ciudad, sin que hubiese jerarquías en los modos de moverse”. Con su llegada, los modelos más sostenibles –andar o moverse en bicicleta– se adaptaron para que tren y vehículo privado tuviesen un nivel cero, principalmente en coche.

Así, el siglo XX entró y las grandes ciudades se transformaron. “Desde los años 30 nos hemos esforzado en diseñar una ciudad para hacer posible un uso masivo del coche, algo que en los años 70 y 80 aprendimos que no era sostenible en términos de espacio público, y en los últimos diez años a esa reflexión se une el tema de la calidad del aire y la concienciación sobre los efectos que eso tiene en la salud”, apunta el experto en movilidad sostenible Álvaro Fernández Heredia, hoy gerente de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid.

Camino claro

La solución es simple y, como recuerda Fernández, los remedios son viejos y conocidos: “Ciudades con menos coches, no cabe otra”. Este discurso, que espanta a medios de comunicación, corporaciones y a todo el arco conservador de casi cualquier hemiciclo, no es de fondo tan radical. La urbanista explica que “no se trata de quitar el coche, sino de equilibrar la facilidad de movilidad”.

Ese camino pasa por ofrecer un nivel cercano a cero al transporte público y que peatones y ciclistas tengan mucho mayor grado de movilidad en la ciudad. “El mejor ejemplo es la rotonda: un coche hace en ella lo que quiere, pero tú tienes que cruzar cuatro semáforos y multiplicar tu recorrido”.

No es ni mucho menos el único caso –el colectivo Nación Rotonda marcaba hace unos días sus “rodeos favoritos” del peatón en Madrid– en urbes en las que es habitual encontrar vías con un 80% del espacio dedicado a los vehículos motorizados y un 20% al peatón. Modelos de viabilidad ineficientes (y costosos) que repercuten especialmente en el derecho a la ciudad de personas dependientes y con movilidad reducida.

Sin atacar el problema

Bien. Menos coches, hasta ahí todo claro desde hace años. ¿Por qué entonces en 2016 se han registrado picos de contaminación ambiental que superan todos los parámetros en varias grandes ciudades del Estado? La respuesta está en las tímidas y tardías medidas locales y autonómicas para atajar el problema. Aunque la base para acabar con él está sobre la mesa, al menos en teoría. Tal como remarca el experto en movilidad, “hay que apostar por mejor y más transporte público eficiente, restringir el uso del coche de forma racional y abrazar nuevas tecnologías y cambios tecnológicos”.

Algunas de ellas se están aplicando ya: la disminución del espacio dedicado al uso del vehículo a motor, el aumento de carriles exclusivos para el transporte público, el car sharing (compartir vehículo) o el coche eléctrico son realidades que, poco a poco, se abren camino en nuestras urbes. Pero incluso algunas de estas soluciones no están exentas de contradicciones.

José Mansilla, integrante del Observatori d’Antropologia del Conflicte Urbà (OACU), remarca que el modelo no se arregla sustituyendo el vehículo privado a combustión por el eléctrico. “Es desplazar el problema, en sentido productivo y material. Siguen funcionando con energía eléctrica que es producida, probablemente, en una central de carbón que si no está a 100 km está a 150. La ciudad es más sostenible, pero no deja de ser parte de un todo interrelacionado. Es barrer y dejar lo debajo de la alfombra”.

En el mismo sentido, Fernández mira el coche eléctrico y a iniciativas como el car sharing –que en ninguna ciudad pasa del 5% del reparto modal– como parte de la solución, “pero una parte muy pequeña”. En su opinión, “nunca se afrontará el problema realmente si no vamos a estrategias en las que haya menos coches y donde se haga un uso racional del mismo”. Y con esto se refiere “no a que pueda acceder al coche el que tiene más dinero, sino el que no tiene una alternativa real y está haciendo un uso racional y sostenible del coche, porque lo comparte o se acerca a un determinado punto donde ya entra el transporte público”.

En el sistema actual, desde el punto de vista de quién lo sostiene, falta el sector privado

Solución básica

La solución de fondo va más allá de los vehículos menos contaminantes. “Los tiros no van por ahí. Hay que ir a lo más básico, hacer un urbanismo asociado a la movilidad, donde todo planeamiento urbanístico se responsabilice de la demanda que va a generar”, afirma Fernández.

El experto apunta que en el sistema actual, desde el punto de vista de quién lo sostiene, falta un actor básico: el sector privado. “Cuando una empresa decide localizarse donde considera estará cumpliendo el planeamiento urbanístico, pero no está siendo responsable con las necesidades de movilidad que genera y luego tiene que ser la Administración, es decir, el dinero público de todos los ciudadanos, la que paga la factura. La empresa privada debe comprometerse en la toma de decisiones, y eso implica pagar parte de la factura”. Se refiere a grandes centros de trabajo como pueden ser el Distrito Telefónica, la Ciudad Financiera del Santander o la Ciudad BBVA, en Madrid, espacios que requieren grandes desplazamientos, ampliación de la capacidad de carreteras, accesos… Costes económicos y ambientales muy alejados del paradigma de la sostenibilidad.

Ley del suelo eficiente

Frente a ello, propone “dotarse de leyes del suelo (competencia autonómica) y leyes relacionadas con el transporte terrestre, o una ley de movilidad que se viene reclamando desde hace mucho tiempo y que en Francia existe desde 1985”.

Ésta tendría como consecuencia directa que las compañías se pensasen dos veces implantar sus grandes centros en zonas con suelo más barato, alejadas de la ciudad, ya que debe­rían justificar y responsabilizarse de las necesidades de transporte de sus trabajadores y los posibles costes de ampliación de vialidad. “No puede ser que digan ‘yo me vengo aquí, hago un aparcamiento y luego que la gente se apañe’, y que vaya luego la Administración detrás. Una ley de movilidad y una de financiacion de transporte público, que unieran estas cosas a la Ley del Suelo, evitarían este problema”.

La búsqueda de un modelo de urbe “que apueste por las relaciones cercanas y el transporte colectivo” es vital para el antropólogo del OACU. La ciudad dormitorio norteamericana, inspirada en el concepto de ciudad jardín de principios de siglo, “un modelo tremendamente depredador en cuanto a suelo y recursos”, no se ha desarrollado del todo en España, aunque en los últimos años ha triunfado el modelo PAU y las ciudades dormitorio existen en la periferia de los grandes núcleos “como forma de salida al problema de la vivienda –apunta Mansilla–. Si la ciudad hoy es un espacio de negocio, evidentemente la vivienda, que aprovecha el suelo, es uno de los principales referentes”.

Es el paradigma de ciudad liberal que “aboca todo un desplazamiento de la población al extrarradio, donde hay mayor capacidad de construir vivienda a precio más asequible, y una vuelta a la insostenibilidad relacionada con las áreas metropolitanas hiperpobladas”. Como ejemplo, el antropólogo destaca el hecho de que el incremento del precio de la vivienda en Barcelona coincidió con la llegada de los grandes atascos de entrada a la ciudad. Si no puedes pagar una casa cerca del trabajo en el centro, vivirás fuera.

"Crisis del planeamiento"

A pesar de que las soluciones están sobre la mesa, el reto de cómo rediseñar las ciudades se enfrenta a un problema: “Hay una crisis del planeamiento, y desde muchos sectores se dice abiertamente que el planeamiento urbanístico no sirve para resolver los actuales retos de la ciudad moderna”, plantea Ruiz. La urbanista explica que la planificación urbana, tal como lo conocemos hoy, ha servido principalmente “para repartir edificabilidad y beneficios y, con lo que se quedaba la Administración, construir vialidad y, residualmente, las plazas de unos parques de calidad ínfima, como por ejemplo en el PAU de Vallecas (Madrid)”.

En su opinión, “las herramientas de estos grandes planeamientos generales sirven sólo para extender la ciudad y gestionarla económicamente”. La alternativa pasa por programas más específicos que se centren en determinadas zonas. “Planes estratégicos, parciales, planes especiales, etcétera, pero no el plan general”.

En ese sentido, iniciativas como las supermanzanas que Barcelona implantará en 2017 –zonas de distritos centrales donde se realizarán actuaciones para reducir el tráfico y la velocidad de los vehículos, aumentando el espacio pea­tonal– o las zonas 30 de Madrid, que comenzarán también el año que viene en el distrito de Chamberí, buscan un uso de la ciudad más acorde a la sostenibilidad.

Más ambicioso es el Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático que Madrid quiere aprobar a principios de año. El documento busca acabar con el continuo incumplimiento de los niveles máximos de contaminación y conseguir los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero, en línea con el Acuerdo de París y la Agenda Climática de la UE, así como el nuevo Pacto de Alcaldes para el Clima y la Energía, y rebajar el 40% de este tipo de gases en 2030 respecto a 1990. Un “ambicioso plan”, en palabras de Fernández, que plantea desde la creación de un área central restringida al tráfico no residente y el rediseño de las principales arterias de la ciudad, a la ampliación y mejora de la movilidad ciclista o la creación de aparcamientos disuasorios en las entradas de la urbe.

Buen punto de partida

En cualquier caso, a la espera de cambios legislativos que modifiquen de una vez por todas el paradigma de la movilidad urbana en España, Fernández remarca que no se parte de una mala situación. Recuerda que los porcentajes de movilidad peatonal en las ciudades del Estado, compactas por regla general, son de los más altos de Europa, con índices de hasta el 35%, y el nivel de congestión de urbes como París o Londres multiplica por cuatro y por cinco, respectivamente, los niveles de Madrid.

“Tenemos buen transporte público, con la apuesta por él que se hizo en la Ley de Administraciones Locales de 1985 –dice Fernández–, y tenemos ciudades que, si no las estropeamos más con la tendencia de los últimos diez o quince años, tienen todas las condiciones para una movilidad sostenible que no esté basada sólo en el coche, porque las distancias son mucho más cortas que en ciudades nórdicas. ¿Qué hace falta ahora? Que haya un consenso social respecto a que son una minoría los que usan el coche de forma indiscriminada por encima de la salud de los ciudadanos, en contra de lo que se lee en los periódicos todos los días”.