“La alta velocidad en España no es ni financiera ni socialmente rentable”. Esta frase podría pasar de­sapercibida entre cientos de afirmaciones rotundas de tertuliano. Pero no es el caso. Entre otras cosas, porque es una de las conclusiones del estudio presentado el 26 de marzo por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), en cuyo patronato participan el Banco de España y las principales empresas del Ibex35.

“Una demanda muy baja para unos costes muy altos” o el hecho de no resolver “ningún problema de movilidad importante” son algunos de los motivos para criticar la inversión estatal de 40.000 millones de euros en unas líneas que han resultado ser –todas ellas, según el informe– deficitarias. Y más deficitarios aún serán los tramos más recientes, donde “los ingresos no permiten la cobertura de los costes variables”. Es decir, una ruina.

Entre las razones para que España tenga la segunda red de alta velocidad del mundo, sólo por detrás de China, Fedea identifica “el supuesto rédito político”. No por nada 2015 debía convertirse en el año en el que el AVE llegara a más capitales de provincia, ocho en concreto, con un presupuesto de 3.561 millones de euros.

“El AVE es una de las grandes apuestas estratégicas del Gobierno”, decía el 18 de marzo la ministra de Fomento, Ana Pastor. Una apuesta que incluye la licitación de obras por valor de mil millones de euros para este año, casi la mitad del presupuesto del ministerio, convertido, según sus propias palabras, una vez más en “impulsor” de la economía española. Los principales beneficiados de la licitaciones serán las grandes empresas constructoras españolas, la mayoría de ellas presentes como donantes en los papeles de Bárcenas: OHL, FCC, ACS y Ferrovial entre otras.

Turnos de fin de semana, aumento de efectivos y máquinas trabajando por la noche en el tapón de Estepar, relataba el Diario de Burgos. “Parece como un zafarrancho de combate”, decía para el Diario de Cádiz un experto del sector en referencia al ritmo impuesto en el soterramiento de Puerto Real en la línea Sevilla-Cádiz. En todos los tramos, los periódicos locales hablan de la aceleración de las obras en los meses previos a las elecciones.

Luis Oviedo, abogado y miembro de Ecologistas en Acción de Castilla y León, ha notado el cambio a las afueras de Burgos, donde vive. En los últimos meses, “las máquinas trabajan de forma permanente, a marchas forzadas”, en el tramo entre Valladolid y Burgos.

A las prisas por cortar la cinta de una nueva estación del AVE antes de las elecciones, se suma un cambio en la opinión pública reflejado en una propuesta electoral que comparten Podemos y Ciudadanos, partidos convertidos según las encuestas en llave de cualquier negociación en las próximos comicios. ¿Adivinan? La paralización de las obras del tren de velocidad.

“El Gobierno se da cuenta de que está en mala situación y quiere presentar resultados. Al mismo tiempo, si hay un cambio de gobierno lo que está hecho hay que pagarlo y las obras que están muy avanzadas no hay quién le dé vuelta atrás”, dice Oviedo. Este activista se ríe cuando se menciona el último informe de Fedea: “Estos economistas dicen lo mismo que los ecologistas llevamos 25 años diciendo: que el AVE es una ruina”.

Una isla de alta velocidad

No es el anuncio de un parque temático, sino lo que puede ocurrir con el proyecto de alta velocidad vasco (TAV), también conocido como la ‘Y’ vasca, según los temores expresados por el propio Gobierno de esta comunidad autónoma. No existe conexión entre Burgos y Vitoria, ni se la espera. Y la conexión de alta velocidad con Europa –la otra gran razón para la construcción de esta red de 194 km con un presupuesto equivalente a 24 años del Departamento de Vivienda vasco– también ha quedado en entredicho: la llegada del tren de alta velocidad del otro lado de la frontera, prevista para 2032, puede retrasarse aún más después de que el proyecto francés fuera rechazado por la comisión oficial.

El 24 de febrero también quedaba en entredicho que esa “isla de alta velocidad” sea realmente de alta velocidad, cuando el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, reveló el tiempo que tardaría el TAV entre Bilbao y San Sebastián: unos 55 minutos, un cuarto de hora de ahorro frente a un autobús estándar. Aun así, el enviado del Ministerio de Fomento hizo gala de los 2.300 millones de euros gastados en la ‘Y’ vasca hasta ahora. Para terminar las obras haría falta, al menos, otro tanto, cuenta a Diagonal Mikel Álvarez, de la plataforma AHT Gelditu!

Ciudadanos y Podemos amenazan con parar las obras, mientras crecen las críticas por la falta de rentabilidad del AVE

Las obras en Navarra, cuyo corredor de alta velocidad debería conectarse en algún momento con la ‘Y’ vasca, discurren por las mismas vías. “Aquí el PNV, el PSOE, el PP, y en Navarra también UPN, están totalmente empeñados en continuar para adelante con las obras tanto de la ‘Y’ vasca como del corredor navarro, que sigue en obras a pesar de haberse quedado en un tramo aislado de 75 kilómetros entre Castejón y Pamplona, sin continuidad hacia ningún lado, ni al sur ni al norte”, dice este activista. El 11 de abril, 500 personas se daban cita en Pamplona para mostrar su rechazo a un proyecto que “dilapida millones, obliga a recortar partidas destinadas a la necesidades sociales básicas y está originando importantes daños a nivel social, económico y ambiental”. Una movilización que promete continuidad, después de que el 22 de abril decenas de colectivos sociales y sindicales lanzaron una campaña conjunta para exigir el "fin del despilfarro" y la paralización de las obras del TAV.

20 minutos por 3.500 millones

Patxi Zamora, integrante de la asociación Kontuz, habla de un empeño por expropiar terrenos y la obsesión del Gobierno navarro por avanzar con el corredor vasco, pese a la evidencia que “nunca se va a terminar por la falta de dinero”, dice. “Quienes se han opuesto siempre al tren de alta velocidad eran los ‘malos’, no se les podía dar la razón, y por narices iban a intentar hacerlo, pero hay que retomar este tema y que impere el sentido común, porque los 3.500 millones de euros que se van a gastar en Navarra sólo servirían para que se ahorren 20 minutos con respecto al actual tren”.

Unas inversiones que también atan a los siguientes gobiernos y generaciones: Adif se convertía a finales de 2014 en la entidad o empresa pública española más endeudada, con un saldo negativo de 18.673 millones de euros. Según la Plataforma de Auditoría Ciudadana de la Deuda, el tren de alta velocidad es uno de los ejemplos más claros de generación de “deuda ilegítima”. Al respecto, el informe de Fedea lamenta que el Gobierno no haya publicado los análisis en los que se basó para decidir la construcción de cada línea, a la vez que destaca “el alto coste de oportunidad que habrá asumido la sociedad española como consecuencia de tales decisiones de inversión y la persistencia de sus consecuencias para el futuro”.