La reforma del reglamento de tráfico presentado por la DGT establece nuevas normas que dificultan la proliferación de la bici como medio de transporte urbano.

El 7 de agosto moría en Madrid Óscar mientras circulaba en bici, atropellado por un vehículo que se daba a la fuga. En las siguientes semanas, otros tres ciclistas, dos de ellos menores, fallecían en distintos atropellos en Soria, Murcia y Barcelona respectivamente. Como en casi todas las informaciones relacionadas con el atropello de ciclistas, autoridades y medios de comunicación se apresuraban a señalar si la víctima llevaba casco, si iba debidamente señalizada... y toda una serie de recomendaciones de seguridad para las personas que utilizan la bici como medio de transporte.
Se traslada así un mensaje muy claro: la bicicleta es un medio de transporte peligroso y las víctimas de los accidentes tienen parte de responsabilidad en ellos. En palabras de Juan Merallo, miembro de la asociación Pedalibre de Madrid, “el problema parece que lo ha ocasionado el ciclista, por estar ahí, por ir en bicicleta, cuando lo que está claro es que hay un vehículo con una masa y una velocidad muy superiores que, por ello, siempre debe tener una responsabilidad mayor en lo que sucede”.
La Asociación Pedalibre lanzaba un comunicado tras el atropello de Óscar en el que dejaba claro que se negaban a calificarlo de “accidente” y hablaban de “violencia vial”, entendida ésta como algo cotidiano y constante, que se concreta en coches que adelantan a una velocidad excesiva o sin respetar la distancia mínima de seguridad; pero también en “el bocinazo para que te apartes, el improperio porque molestas, el acoso por el simple hecho de estar ahí y circular más despacio de lo que a sus motorizados culos les gustaría”. Una violencia vial que es resultado de unas “nefastas políticas de movilidad que otorgan impunidad a los vehículos a motor”, señalan. “La única solución que nos están ofreciendo es protegernos; no están dispuestos a tocar el estatus del coche”, afirma Juan Merallo.
Desde los colectivos en defensa de la bici se exigen responsabilidades a las administraciones, Dirección General de Tráfico a la cabeza, a las que culpan de hacer normas para el coche y para invisibilizar y arrinconar a las bicicletas en el tráfico, reforzando la idea de que éstas molestan.
Así, el proyecto de reforma del reglamento general de tráfico [pdf] presentado por la DGT en marzo de este año, aunque especifica entre sus objetivos “la pacificación del tráfico urbano, la potenciación del uso de la bicicleta y la reducción de la siniestralidad en los cascos urbanos”, ha incluido propuestas que han encontrado el rechazo de las asociaciones y colectivos de ciclistas. Entre ellas, la obligatoriedad del uso del casco en las vías urbanas o la recomendación de circular por la parte derecha del carril y no por el centro.
El uso obligatorio del casco ha sido uno de los temas más polémicos. En contra de esta medida se ha argumentado que no está demostrada su efectividad en la reducción de la siniestralidad, que sí se ha documentado que desincentiva el uso de la bici y que se responsabiliza a la víctima de su autoprotección. Sólo un 20% de las 10 o 12 víctimas mortales que se producen al año en vías urbanas en el país se podrían haber evitado por el uso del casco, según Manuel Martín, director técnico de la Coordinadora en Defensa de la Bici
(ConBici). Además, “si el casco es obligatorio y un ciclista sufre un atropello y no lo lleva, el seguro podría pagarle menos indemnización. Le están cargando parte de la culpa a él de lo que haya pasado. Por eso la obligatoriedad es jurídicamente perjudicial para la víctima”, afirma.
Ninguna de estas medidas es efectiva por sí sola. En palabras de R. Hoogfietser, ciclista urbana participante en el taller de reparación del Patio Maravillas y en la Bici-Crítica –una iniciativa que congrega a cientos de ciclistas el último jueves de cada mes en Madrid–, “de poco sirve imponer el casco en la ciudad si los coches, motos y taxis siguen haciendo un uso violento de las calles y abusivo del espacio público, sin asumir la presencia de otras usuarias más vulnerables. Y de poco sirven las multas si la bicicleta sigue siendo la primera en ser cuestionada, sobre todo mediáticamente, como causante del accidente o como imprudente”.
Lo único que sí se ha demostrado efectivo para aumentar la seguridad de los usuarios de bici es el aumento de la presencia de éstas. “Las ciudades que tienen muchos ciclistas suelen tener un promedio de velocidad menor y menos accidentes en general”, explica Manuel Martín. En definitiva, lo que las estadísticas nos enseñan es que los ciclistas hacen más seguras las ciudades.
Indignación ante el atropello de Óscar
El 20 de agosto tenía lugar en Madrid una marcha por el atropello de Óscar F., provocado por un conductor que fue puesto en libertad con cargos tras su detención. Cientos de ciclistas se congregaron, con calaveras pintadas en la cara, portando la foto de Óscar, pancartas o brazaletes blancos. Siguiendo la tradición del ghost bike originaria de Nueva York, señalizaron el lugar del atropello colocando en él una bici blanca. “Me tiemblan las piernas cada vez que me encuentro una de estas bicicletas fantasmas mientras pedaleo por las calles, y confío en que le pase algo similar a cualquier conductor que las vea”, explica R., de BiciCrítica.
Demandas de los colectivos ciclistas
- No al casco obligatorio
Uno de los principales argumentos contra la obligatoriedad es que desincentiva el uso de la bici, como se demostró en el caso de Australia, donde diversas ciudades que impusieron su uso vieron cómo se reducía el uso de la bici como medio de transporte. Esta medida no está implantada en ninguno de los países con mayor presencia de la bici.
- Ocupar el carril
En contra de la recomendación de circular por la parte derecha del carril incluida en la reforma del reglamento , las asociaciones coinciden en que el ciclista debe ir por el centro de éste, para hacer más visible su presencia y para que el coche que quiera adelantarlo tenga que desplazarse a otro carril y guardar la distancia de seguridad. Además, haciéndolo se evita el peligro de que un vehículo estacionado pueda abrir una puerta y tirar al ciclista.
- Reducción de velocidad
Una modificación propuesta que sí consideran positiva es la reducción de la velocidad en determinadas vías urbanas a 30 kms. por hora. “Apoyamos el modelo de ciudad 30, donde los protagonistas sean los peatones, luego los ciclistas y el transporte público, y los coches no tengan esas prerrogativas que tienen actualmente”, explica Manuel Martín, de ConBici.
- Delito y no falta
Las asociaciones insisten: se sigue sin dar la misma importancia a los delitos de tráfico, que se ven como accidentes y no como delitos, y están cansadas de la permisividad existente con estos casos.
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