PEAJE // LA FUSIÓN DE ABERTIS Y AUTOSTRADE IMPULSA AL SECTOR
El triunfo del asfalto de pago en Europa

Una nueva fusión, en este caso amistosa, ha vuelto a poner en órbita a las
multinacionales españolas. La unión de Abertis con la italiana Autostrade pondrá
bajo el control del gigante 6.700 kilómetros de autopistas de peaje en la UE.

01/06/06 · 21:30
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IMPUESTO REVOLUCIONARIO. La fusión aumentará la cuenta de beneficios de La Caixa y ACS, principales socios de Abertis. / Miguel A. Martín

Con “vocación de permanencia”.
Así reza la última memoria corporativa
de Abertis, la multinacional
catalana que acaba de convertirse
en el mayor concesionario de autopistas
de peaje de Europa, gracias
a una “fusión amistosa con
intercambio de acciones” con la
italiana Autostrade. Nada nuevo
en el horizonte: dos grandes contratistas -controladas por La
Caixa, principalmente, y ACS por
el lado español y la familia
Benneton por el italiano- deciden
ir de la mano para crecer y aspirar
así a nuevos contratos.

La nueva Abertis, séptima empresa
en Bolsa por valor accionarial,
es un producto más de esa fábrica
de competidores globales
que es hoy la UE. Nacida hace tres
años de la fusión de Acesa, filial de
La Caixa, y Aurea, propiedad de la
constructora presidida por
Florentino Pérez, ACS, cimentó
hace dos meses su progresión a
golpe de talón, tras la reciente
compra del principal gestor de las
autopistas francesas Sanef. El resultado:
6.700 kilómetros de autopistas
bajo su control durante dos
décadas, 20.000 trabajadores y un
valor de 25.000 millones de euros.
Crecer o morir en un sector, los
peajes, más rentable de lo que dicta
la lógica de unos precios fijados
por Fomento y las administraciones
autonómicas, ya que Abertis
arroja beneficios de explotación -lo que se denomina Ebitda- de
2.000 millones de euros.
En torno a los peajes existen
dos grandes debates. El de fondo,
la manera que tenemos de trasladarnos
de un sitio a otro, está perdido:
el uso del automóvil -autopistas,
centros logísticos y aparcamientos-,
frente a los medios
colectivos, el boom del asfalto
frente al declive y encarecimiento
del ferrocarril y la ausencia de alternativas
menos nocivas.

Mientras, el debate ‘cortoplacista’
cuestiona la eficacia misma de
estas barreras de pago frente a su
gratuidad. A finales de 2005 existían
en todo el Estado 2.842 km de
autopistas de peaje, según la patronal
Aseta. Este año se abrirán otros
520 kilómetros de pago, mientras
que Madrid, País Vasco y Galicia
tienen proyectados otros 150 km.
Vocación de permanencia.

Eterno debate

El primer peaje instalado en las
autopistas hispanas se plantó hace
36 años ya en forma de concesión
privada, a diferencia de
Francia o Italia, que han privatizado
muy recientemente su gestión.
Sus defensores consideraron
justo el modelo: el Estado no se
endeuda; pagan quienes las utilizan;
los usuarios extranjeros que
no pagan impuestos contribuyen
a financiarlas; se garantiza el
mantenimiento y la calidad del
servicio, y permiten más agilidad
en la creación de nuevas vías.

Por otro, quienes los cuestionan
creen que trasladan la siniestralidad
a las vías secundarias, provocan
atascos, son tremendamente
caros e injustos y, sobre todo, generan
segregación social. Así, el
Estado está plagado de pequeñas
plataformas anti peaje que, en función
del respaldo social y las corrientes
electorales, han logrado
pequeñas victorias parciales. La
última de ellas es el levantamiento,
tras 25 años de dura lucha, de
los peajes en los tramos de Rande
y A Barcala y O Morrazo y Vigo en
Galicia a partir del próximo verano,
en cuyo convenio se ha reconocido
la “naturaleza eminentemente
metropolitana, de fuerte
impacto social, a lo que se añade
la ausencia de una alternativa
equiparable al recorrido por la
autopista”. Precisamente, las zonas
metropolitanas de Catalunya -especialmente en el triángulo
entre Granollers, Sabadell y
Terrassa y alrededor de las obras
del llamado Cuarto Cinturón- y
Euskadi han sido donde el movimiento
ciudadano anti peaje ha
ejercido más presión.

Pero la historia de los peajes está
trufada también de traiciones
por parte de la Administración en
forma de ampliaciones de concesiones,
con la excusa de la subida
del IVA del 7% al 16%, sin apenas
reducciones de tarifas asociadas.
España es el segundo país europeo
con más kilómetros de autovías
y autopistas -apenas superado
por Alemania- y el primero en
kilómetros por vehículo y en kilómetros
por habitante. La fortaleza
de Abertis -que ingresa más en
Francia e Italia que en España- es
un vivo ejemplo de la salud de un
modelo de desarrollo basado en la
construcción de autopistas, autovías
y raíles para trenes de alta
velocidad, tal y como contempla
el Ministerio de Fomento en su
ambicioso plan de Infraestructuras.
Por eso no puede extrañar
que los pagos en autopistas registren
los mayores índices de
fraude, con más de 200.000 operaciones
fraudulentas anuales,
según los últimos estudios.

Las nuevas tecnologías -los sistemas
de telepago- han extendido
los peajes por toda Europa bajo
todos los pretextos: aliviar el
tráfico del centro de Londres y de
las afueras de Estocolmo o Lisboa,
gravar el paso de camiones
por las carreteras alemanas, acelerar
los éxodos masivos en
Madrid... No sólo en la UE, ya que
el sector de las autopistas ha estallado
en países como EE UU, donde
las firmas concesionarias con
sede en España -Cintra, filial de
Ferrovial, que ya ha ganado dos
concursos en Chicago y Texas y
gestiona una vía en Toronto, Dragados
o Itinere-, entre otras, han
puesto sus ojos en un pastel que
moverá 50.000 millones de dólares
en los próximos años.

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