Movilidades
Los trayectos de la metrópolis

Desnudamos algunos mitos para entender las deudas del modelo de movilidad vigente y sus posibilidades.

18/05/12 · 10:55

El tarifazo en el transporte público de la Comunidad, que entraba en vigor en mayo, pretende compensar la escasez de dinero público, que, al igual que en otras partidas sociales, se ha visto reducido como consecuencia de la deuda ilegítima contraída por las administraciones publicas con entidades privadas.

Una deuda compuesta no solamente por los rescates y avales a las entidades de índole financiera, sino también por las deudas contraídas para la construcción de grandes infraestructuras de transporte (a escala local, regional y estatal) completamente innecesarias e insostenibles. Con esta medida de ajuste no sólo se penaliza la forma de movilidad metropolitana más sostenible hoy por hoy, junto a la bicicleta y la marcha a pie. También se dificulta la accesibilidad y la posibilidad de transportarse a las personas con menores recursos económicos, en un contexto de precarización de la vida.

Quién subvenciona a quién

El principal argumento para reducir las aportaciones de dinero público al sistema de transportes es que está demasiado subvencionado. Un argumento tramposo. En primer lugar porque considera que el transporte público circula de manera independiente por la ciudad o área metropolitana, cuando todos los medios y modos de transporte y desplazamientos urbanos interactúan entre sí, conformando el sistema de movilidad de una ciudad.

Así, cualquier modificación en cualquiera de ellos tiene repercusiones directas sobre el resto. ¿Cuáles serán las repercusiones de incrementar las tarifas del transporte público? No sólo que éste se volverá menos público y menos accesible, sino que de manera indirecta se favorecerá el medio de transporte que actualmente y con mucha diferencia se encuentra más subvencionado: el automóvil.

Y ésta es la segunda trampa del discurso: cuando se consideran las partidas de dinero público destinado al transporte colectivo nunca se mencionan las ingentes inversiones de dinero público dedicadas a permitir la circulación de automóviles. Sólo el soterramiento de la M30 en Madrid se estima que costará más de 10.000 millones de euros, una inversión que muy pocas veces se carga a los usuarios de esas vías (sólo en el caso de los peajes), a diferencia de lo que ocurre en el transporte público (metros y tranvías, por ejemplo).

Tampoco se menciona que si el transporte público colectivo resulta tan costoso para las arcas públicas es por la merma en el servicio que causa el abusivo uso del automóvil (que compite de manera desigual por el espacio público) y el trato de favor que históricamente se ha concedido a este medio. Además, el automóvil sigue siendo uno de los medios de transporte que más energía consume. Si tenemos en cuenta el ciclo global de energía y computamos su fabricación y todas las infraestructuras que requieren para circular su consumo energético por viajero se dispara: excede en casi cuatro veces al del autobús, y en más de dos veces el del metro y el del tren de cercanías.

Tampoco podemos perder de vista que genera unas externalidades negativas mayores que el resto de medios (contaminación acústica y atmosférica, siniestralidad, contribución al cambio climático, etc.). Cuando se habla de transporte subvencionado, tampoco se pone el foco en el dinero público inyectado en grandes infraestructuras de transporte (autovías, AVE y aeropuertos). El Estado español es el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, tiene el doble de aeropuertos públicos (y muchos más privados) que Alemania y cerca de la mitad de los kilómetros de AVE que existen en el mundo están en este territorio. Esto ha sido la ‘ventaja competitiva’ con respecto a los países de su entorno.

Asimismo, la política de infraestructuras de transporte ha jugado una función central en los sucesivos ciclos inmobiliarios: construir kilómetros y kilómetros con dinero público para el tráfico motorizado, construir una estación de AVE infrautilizada en Ciudad Real, ha sido una forma de hinchar el precio de los suelos por el mero hecho de hacerlos urbanizables, beneficiando a las grandes constructoras del país. Reducir la partida en transporte público, como pretende Esperanza Aguirre, a costa del mayor incremento en la última década del precio de este servicio, significa socializar el despropósito de un ciclo inmobiliario donde “el Estado no sólo ha fallado como regulador del mercado inmobiliario; el fallo como planificador, constructor, promotor y financiador de infraestructuras ha sido mucho peor”, explicaba en una entrevista a este periódico el economista José Manuel Naredo.

Los sistemas de movilidad urbana, con el automóvil a la cabeza, han expandido las urbes y sus radios de acción de forma exponencial, llegando a conformar entramados urbano-metropolitanos en los que viven actualmente millones de personas que recorren distancias kilométricas para realizar actividades cotidianas. Esto ha sido posible gracias al motor de combustión y a la quema sin control del petróleo, un recurso caracterizado por una intensidad energética y versatilidad inigualable frente al resto de fuentes energéticas. El ser humano, en tan sólo cien años, ha sido capaz de consumir hasta la mitad de sus reservas. En un escenario en el que la disponibilidad de energía abundante y barata se verá progresivamente reducida y donde el transporte es uno de los principales causantes de la emisión de gases de efecto invernadero por la quema de combustibles fósiles, es importante pensar en otras formas de transporte menos energívoras.

Aunque las mejoras técnicas en el vehículo privado (catalizadores, motores más eficientes, mejora de combustibles...) han mejorado la eficiencia energética, ésta ha sido fuertemente contrarrestada por el aumento de la potencia de los vehículos y, sobre todo, por el incremento de su utilización. La sustitución de combustibles fósiles en el transporte motorizado por otras fuentes de energía resulta más complicada que en otros sectores. Sólo los agrocombustibles pueden sustituirlo directamente en la mayor parte de los usos, pero su intensidad energética no es equiparable a la del petróleo, e implica una ocupación muy importante de tierra fértil. El coche eléctrico, además, además, presenta grandes limitaciones e inconvenientes relacionadas con las baterías.

Proximidad y uso colectivo

Si por algo se han caracterizado los sistemas de movilidad urbanos e interurbanos durante los últimos 60 Los sistemas de movilidad urbana han alejado lo que estaba cerca y acercado lo que estaba lejos durante los últimos 60 años años ha sido por alejar lo que estaba cerca y acercar lo que estaba lejos. Esta paradoja se debe revertir reestructurando el sistema de movilidad actual hacia otro en el que las necesidades de movilidad sean menores, donde éstas se resuelvan de manera colectiva –los medios de transporte público son mucho más eficientes energéticamente–, y favoreciendo el uso de los modos no motorizados como la marcha a pie y en bicicleta. Esto volverá más habitables las ciudades, reducirá la contaminación y permitirá un mayor uso de la calle y de los espacios públicos. Para esto el espacio urbano dedicado a la circulación debe priorizar el transporte público, pero bajo la lógica de máxima eficiencia energética y de consumo de espacio (ampliaciones como la de Metro Sur o los tramos de Metro Ligero en Madrid están sobredimensionadas).

Y si de lo que se trata es de resolver los problemas fiscales del transporte público, se pueden gestionar sin aumentar su precio, mediante transferencias que procedan de gravar el uso del medio con más huella ecológica y energética y menos accesible: el automóvil. Mientras tanto, queda la insumisión a políticas que no nos representan.

Tags relacionados: movilidad
Imprimir Imprimir
Versión PDF PDF
Enviar por e-mail Enviar
Corregir
+A Agrandar texto
+A Disminuir texto
Licencia

comentarios

2

  • | |
    19/05/2012 - 1:20pm
    Efectivamente había un error en el formato, gracias por señalarlo: ya está arreglado. Saludos.
  • |
    anónima
    |
    19/05/2012 - 2:22am
    Por favor, corregid el formateo del texto. Es un artículo espléndido, pero la segunda mitad tiene tantos errores que es casi ilegible. Gracias.
  • Ciclonudista en Madrid. Foto: Olmo Calvo
    separador