ACCIDENTE DE SANTIAGO
Una tormenta perfecta llegando a Santiago

Aunque el maquinista del tren siniestrado hubiera intentado cometer una imprudencia, ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado correctamente.

25/07/13 · 17:03
Bomberos en el lugar del accidente la noche del 24 de julio. / Contando Estrellas

Debo aclarar al comenzar este artículo que no soy un experto en trenes. Aunque estudié ingeniería, cambié la asignatura de Transportes de mi facultad por una asignatura sobre areonáutica durante mi Erasmus. Sin embargo, he crecido oyendo hablar de trenes, ya que mi padre, tío y abuelo fueron ferroviarios toda su vida. Gracias a internet y las redes sociales he podido mantenerme al día sobre el mundo ferroviario en el estado, pero no deja de ser un hobbie ocasional. No es de buen gusto hablar de accidentes y menos con tantas víctimas como éste, al menos para mí, pero algunos comentarios en Twitter me hicieron estar más activo en el tema de lo que me hubiera gustado.

Hay muchos comentarios en las redes sociales o en los medios que intentan culpar del accidente a los maquinistas, el sistema de frenado o incluso los recortes presupuestarios. Otros incluso culpan a un plus que Renfe da a los maquinistas por ser puntuales con los trenes. Ninguna de estas hipótesis por sí sola es capaz de provocar un accidente como el del 24 de julio. De momento sólo sabemos que el accidente se ha debido a la velocidad a la que el tren tomó la curva, pero eso sólo ha valido para crear dos posibles teorías mayoritarias: o la culpa ha sido del maquinista según los medios afines al Gobierno o la culpa ha sido del sistema de señalización del tramo según sus opositores. Mi objetivo en este artículo es desmontar ambas.

En las primeras horas después del accidente, una parte importante de la discusión en las redes sociales se centró en cuál era el sistema de frenado automático que llevaba el tren, lo que ha generado más confusión que aclaraciones, por desgracia. Hay un post muy bueno de @telepaco donde explica muy bien los dos sistemas, así que yo sólo voy a hacer un resumen para la gente más vaga (pero leedlo, lo mío va a ser una explicación muy burda).

Desde los años 70, los trenes españoles usan ASFA, un sistema que informa al maquinista de cuál es la velocidad a la que debe circular y cuál es el estado de las señales que tiene en el próximo tramo (si debe frenar o acelerar). Grosso modo, podemos decir que es parecido a los sistemas de GPS para coches que nos avisan de dónde hay puntos negros, si estamos circulando por encima de la velocidad o de si hay un radar. Este sistema se diseñó en un momento en el que la tecnología no era tan fiable como los humanos y, por lo tanto, el sistema sólo actúa cuando detecta que el maquinista no está haciendo caso de las señales (por sufrir un desmayo, un despiste o una imprudencia). Es el que usan la mayoría de los trenes e incluso hay una versión para usarlo en tramos de Alta Velocidad, es decir, no puede haber sido por sí solo el causante del accidente.

Cuando empezamos a conectar trenes con Europa y aumentar la velocidad de las vías, se comenzó a utilizar el sistema ERTMS, un sistema dotado de más inteligencia que su antecesor y que ya es capaz de tomar decisiones de forma más habitual, sustituyendo el anterior "avisador" por una conducción automática como la que ya está probando Google para coches. En este caso el conductor sólo actúa sobre el sistema si el control automático del tren falla o si hay un imprevisto en la vía como un objeto obstaculizando la vía, razón por la cual se instalan cámaras para detectar estos obstáculos en lugares como en el que sucedió el accidente, y gracias a lo cual tenemos el vídeo del siniestro.

En este caso, el Alvia del accidente usa el sistema ERTMS durante todo su recorrido como LAV (Línea de Alta Velocidad), pero por motivos de compatibilidad con el resto de trenes que operan en la estación, pasa a usar el sistema de ASFA al entrar en vía convencional, cuatro kilómetros antes del punto donde tuvo el accidente. Para las velocidades de aproximación, el sistema ASFA funciona perfectamente, por lo que no se trata de recortar gastos, sino de mantener bien un único sistema en vez de dos mal.

En caso de que alguno de estos sistemas falle, el maquinista en este caso se queda solo ante el peligro. Un tren pesa cientos de toneladas y frenarlo a más de 100 km/h no es algo trivial. Un frenazo demasiado brusco es tan peligroso como uno no lo suficientemente rápido, y sin los sistemas de ayuda al frenado, una tarea increíblemente difícil. Nada más lejos de aquellos artículos que acusan al conductor de imprudente, aunque hubiera intentado cometer una imprudencia, ninguno de los sistemas se lo hubiera permitido si hubieran funcionado correctamente.

Ahora queda saber si lo que ha fallado ha sido la última baliza de la LAV, el sistema de ASFA, la sincronización entre ambos o la señalización y saber en qué medida los maquinistas han podido o no reaccionar a tiempo. La caja negra ha sido recuperada y está en manos del juez, por lo que tenemos la información suficiente para saber cuál ha sido la combinación fatal.

El de ayer ha sido el mayor accidente ferroviario en el Estado en los últimos 70 años, desde el accidente del túnel del Bierzo en 1944 en el que supuestamente fallecieron 78 personas (aunque hay quien cree que el Franquismo maquilló las cifras oficiales). Eso quiere decir que las causas que lo han producido tienen que ser por necesidad una combinación igual de poco frecuente. Y en un caso no se trata sólo de buscar responsabilidades, si es que las hubiera, sino de aprender para que podamos evitar que se repita al menos en los próximos 70 años y, si hay suerte, que no se repita nunca más.

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comentarios

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    chimo
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    08/08/2013 - 9:23am
    Llevo  como delegado de prevención mas de treinta años . Me salieron los dientes en una estación de Renfe .Es triste comprobar como un hombre pueda cargar con esta culpa tan enorme . Para el mismo es culpable .    Realmente yo tengo claro de quien es la culpa , "la reducción de gastos",y prevención de posibles causas, la enejenación mental  no detectada en las logicas revisiones a las que están sometidos estos profesionales. Todos sabemos que el tren es comodo ,pero caro.  Prevalece el intento de beneficio a la seguridad. Aviones - dos pilotos - autobuses de largo recorrido -dos o tres conductores - tren --un conductor--- Tiempo de reacción  en este caso ?  no hubo.¿ Veremos realmente quien tiene la gran culpa ? . En este pais de corruptos el que roba un pollo va a la carcel , el que roba la granja sale libre -
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    ricardo fernandez
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    29/07/2013 - 8:09pm
    <h5 class="uiStreamMessage userContentWrapper" data-ft="{&quot;type&quot;:1,&quot;tn&quot;:&quot;K&quot;}"><span class="messageBody" data-ft="{&quot;type&quot;:3}"><span class="userContent">Nadie la ha dicho nunca tan claro.</span></span></h5> &nbsp; <span class="messageBody" data-ft="{&quot;type&quot;:3}"><span class="userContent">Un conductor de renfe analiza en Colectivo Burbuja el trazado de esta linea y por qué, aunque entiende que la culpa fué del conductor, mas tarde o mas temprano, un accidente estaba cantado. Carga en parte la culpa al conductor pero también ve que la culpa puede ser de los ingenieros que diseñaron una curva en la que había que reducir de 200 a 8o kms hora en 30 segundos. <a href="http://www.colectivoburbuja.org/index.php/cb/que-paso-en-el-tren-de-santiago-economia-directa-29-07-2013/" rel="nofollow nofollow" target="_blank"><span>http://</span><wbr /><span>www.colectivoburbuja.org/</span><wbr /><span>index.php/cb/</span><wbr /><span>que-paso-en-el-tren-de-santiago</span><wbr />-economia-directa-29-07-2013/</a></span></span>
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    Fogonero
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    26/07/2013 - 7:29pm
    Leo muchas divagaciones o especulaciones. Aclaremos unos conceptos básicos: El ASFA&nbsp;no regula o controla la velocidad del tren, salvo cuando éste se aproxima a una señal de Parada (luz roja) En el caso de la estación de Santiago, todas las señales de aproximación a la estación presentan, normalmente, &nbsp;la indicación de&nbsp;Vía Libre (luz verde). El comportamiento del ASFA&nbsp;en este caso se limita a emitir un pitido, una señal acústica: NADA MÁS. Y no exige ninguna respuesta por parte del Maquinista. Para casos de desmayos, pérdidas de conciencia, infartos y otras situaciones de baja atención del Maquinista, el dispositivo de seguridad se llama <em>Hombre Muerto</em>. Y nada tiene que ver con el ASFA. Sobre la dotación de personal de los trenes, desde el año 92 los trenes de alta velocidad circulan con un solo agente de conducción. Y desde hace alrededor de 10 años, esto es así también en prácticamente todos los trenes que circulan por nuestras vías. Esto no supone, en principio, una merma en la seguridad, siempre y cuando se den las circunstancias adecuadas, tales como que los sistemas de seguridad a bordo sean los adecuados y las condiciones psicofísicas de los Maquinistas sean idóneas. &iquest;Inconveniente? Antiguamente el personal de conducción pasaba años ejerciendo como Ayudante de Maquinista, aprendiendo teoría y práctica bajo la supervisión y la responsabilidad directa del Maquinista. Sin embargo, hoy día, la formación práctica se reduce a pocos meses, tras los cuales el agente ya pasa a ejercer la conducción como agente único. Otra duda que debemos aclarar. El retraso o adelanto de los trenes no incide sobre la nómina de los Maquinistas, así que no hay presión en este sentido sobre el comportamiento del mismo. Es más, en la formación de este personal se hace hincapié en la seguridad por encima de la puntualidad, incluso aunque ello implique reintegrar el valor del pasaje. &iquest;Más dudas?&nbsp;
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    Leecaste
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    26/07/2013 - 6:23pm
    Aquí habla otro maquinista que hace el mismo recorrido. He de mencionar que las partes en negrita no significan que el entrevistado esté gritando o siquiera haciendo incapié en algo, eso lo hace el redactor del artículo. La parte del director de RENFE no la he leído pero me la imagino. &nbsp; &nbsp; http://www.publico.es/459749/en-ese-tramo-solo-dependes-del-factor-humano-para-reducir-la-velocidad
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    Infodocu
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    26/07/2013 - 5:54pm
    @#12 Pero, Carlos, &iquest;por qué llega la unidad a 190 km/h a la curva?
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    Rth
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    26/07/2013 - 4:30pm
    Hola... Ante estas explicaciones entiendo que el accidente era realmente difícil que se produjese... Esto no vuelve a hacer sospechar de que el accidente pudiera haber sido provocado? No es mi intención para nada culpar a nadie en concreto pero sí se me vuelve a venir a la cabeza inevitablemente esa pregunta así que me gustaría que alguien que sepa algo más me contestara con su opinión. &iquest;&iquest;&iquest;Por qué justo antes del 25 de Julio?? Desde el principio tuvimos esa sensación de demasiada casualidad en una ciudad que acababa de prohibir durante esos días las entradas de mochilas etc... Qué horrible todo. Rth
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    Yow
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    26/07/2013 - 4:17pm
    Honestamente por pura solidaridad hacia las víctimas, como para con sus familiares y amigos. No podemos seguir aceptando el paupérrimo sistema de encontrar un oportuno cabeza de turno para evadir las ineludibles responsabilidades. Tratando de zanjar de manera mediática y políticamente correcta la cuestión...!!! Y más cuando existe información de sobra con relación a los sistemas técnicos de seguridad que son utilizados en las redes y trenes de alta velocidad...!!! Muchas gracias por el más que oportuno, esclarecedor artículo...!!!
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    newton
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    26/07/2013 - 2:12pm
    no hay maquinaria mas perfecta que el hombre y cometio un error .. ingenieros esa cuerda no la atraviesa un tren a190 km y no hay freno que lo aguante
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    xalvarez
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    26/07/2013 - 10:39am
    <span data-ft="{&quot;tn&quot;:&quot;K&quot;}" data-reactid=".r[1t4di].[1][4][1]{comment10201675230424913_7041195}.[0].[right].[0].[left].[0].[0].[0][2]"><span data-reactid=".r[1t4di].[1][4][1]{comment10201675230424913_7041195}.[0].[right].[0].[left].[0].[0].[0][2].[0]"><span data-reactid=".r[1t4di].[1][4][1]{comment10201675230424913_7041195}.[0].[right].[0].[left].[0].[0].[0][2].[0].[0]">&iquest;ASFA con señal verde (= vía libre) con velocidad inferior a los 200 km/h marcados como límite en la vía convencional da algún aviso?</span></span></span> &nbsp;
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    juanfri
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    26/07/2013 - 10:19am
    Las balizas, no podrían fallar por robo de cables ?
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    ing. mecanica anglo
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    26/07/2013 - 9:40am
    Hay varias preguntas que responder: - curvatura del tramo y cual es la velocidad y peso necesario para que actúe la fuerza necesaria para que descarrile. Si esos datos tuvieran disponible muchas mentes con conocimientos sobre este tema podrían arrojar luz. Digo esto, porque tengo la sospecha que en varias ocasiones, en ese tramo de vía han pasado a mas de 190 km/h. Las cámaras podrían verificar esto en otras ocasiones y no paso nada. Así que el juez ya podría estar pidiendo esos datos. Por la imagen que se ve, el vagón generador (VG), da un salto y no un desplazamiento demandado por una fuerza centrípeta (). Por lo que sé, (VG) es tan pesado, pero muy pesado que esta asignado a ser el primero en descarrilar. todo lo que veo en el vídeo me lleva a pensar que había problemas en el tren de rodadura, algo lo atasco o fallo. - Porque adif, renfe y todo su entramado son los únicos que hacen la investigación? Que pasa con los colegios ingenieros gallegos, no pueden participar? Yo recomendaría a los familiares que demanden una (s) investigación independiente, ordenada desde las familias afectadas (deben organizarse) y pagada por la xunta mientras se deslindan responsabilidades. - En la medida que pasa el tiempo, y la tormenta de ideas van dejando atrás los ruidos y chillidos del poder fáctico, mediático y las fotos de los políticos nada sinceros, tengo la certeza que esta vez no va a ser fácil echar la culpa al maquinista, como en otras ocasiones en que éste ha muerto. - En general, los accidentes y hechos necesitan de varios factores que deben reunirse para que se produzca un evento. Veamos que paso en ese tramo de via en otras ocasiones. A ver si garganta profunda sube mas vídeo de esa curva.
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    HN
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    26/07/2013 - 5:18am
    <strong><span rel="sioc:has_creator"><span class="username">Leecaste</span></span></strong>, el sistema ASFA no se limita a avisar sino que, en caso de que el maquinista no reaccione, además frena automáticamente el tren. Por otra parte, el ASFA no es la única fuente de información para el maquinista sino un respaldo; la persona que lleva el tren, además de haber estudiado la línea y conocer cada detalle de ésta, va viendo pasar las señales de velocidad que deben respetarse.
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    Infodocu
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    26/07/2013 - 4:48am
    <div style="text-align: justify;"><span style="font-size:16px;">Primero que nada, mostrar mi más profundo dolor por las inocentes víctimas de esta terrible tragedia. Mis condolencias para sus&nbsp;aterradas, y conmocionadas familias. Esto ha sido brutal, horrendo...</span>&nbsp; <span style="font-size:16px;">Seguidamente, a tenor de los expresado por el Sr. Axebra, &iquest;se supone, entonces, que el maquinista&nbsp;debería haber reducido la &nbsp;velocidad de 190 km/h a 80 en un tramo de 200 metros, que son los que van de uno a otro tipo de baliza, y a 0 km/h, en los tres mil ochocientos restantes, dado que alguno de los sistemas de balizado&nbsp;o no funcionó, o no lo hizo correctamente? Cosa que &nbsp;resulta, sencillamente, imposible. La reducción tan drástica de velocidad en tan corto espacio de tiempo, vaya.</span> <span style="font-size:16px;">Pero es que el&nbsp;<span style="color: rgb(60, 61, 60); font-family: Georgia, Times, 'Times New Roman', serif; line-height: 21.987504959106445px;">ERTMS, sí o sí, tuvo que fallar durante decenas de kilómetros precedentes a aquél en que se produjo&nbsp;la catástrofe; ergo el maquinista debería haber comenzado a frenar, conforme a las indicaciones de las señales; &iquest;entraba dentro de sus facultades, no?&nbsp;</span></span> <span style="font-size:16px;">Lo que no ayuda en la seguridad, tampoco, posiblemente sea la coexistencia de dos o más tipos de balizas, y menos, si cabe, el &nbsp;uso del&nbsp;ASFA en las velocidades de aproximación, si todo lo anterior no ha funcionado. Luego lo acertado &iquest;habría sido la habilitación de un sólo sistema, el más seguro, ERTMS? Caso que sí, el error de diseño e implantación sería palmario (punible, consecuentemente); si fuera, además, por evitar gastos superiores, pasaría &nbsp;a ser manifiestamente criminal</span> <span style="font-size:16px;">Por otro lado, si era la unidad la averiada, no respondiendo ni al sistema de seguridad ni al control manual, dado que se produjo el descarrile..., &iexcl;uf!, &iquest;qué habría sucedido en caso de no producirse?</span> <span style="font-size:16px;">Mmm&nbsp;la hipótesis de la tormenta perfecta cuadra. La variables, y sus causas es lo que queda por dilucidar. Uno, que no es un &quot;viejales&quot;, pero tampoco un jovencito demiurgo, ya tiene pergeñada su teoría desde hace varias horas.</span> <span style="font-size:16px;">Las &nbsp;dudas expresadas me han surgido leyendo este interesantísimo artículo; como lego absoluto en la materia -mi especialidad no tiene nada que ver con la ingeniería industrial-, ni afirmo ni niego nada. Elucubro.</span> <span style="font-size:16px;">Y perdón, por favor. &nbsp;</span> </div>
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    ixtap
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    26/07/2013 - 2:00am
    ASFA&nbsp;avisa al maquinista para que éste tome el mando manual de la máquina, si no lo hace (tomar el mando) el tren sufrirá un frenado paulatino...
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    Ingeniera en practicas
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    26/07/2013 - 1:35am
    Mi duda es sobre el sistema ASFA (aqui todo el mundo dice cosas diferentes), Según la ferropedia&nbsp;si no se responde, hace parar el tren...no? Hay rumores que en ese tramo no habia balizas, por lo tanto es negligencia provocada por falta de medios ergo el gobierno debe de rendir cuentas. Soy joven o no tanto pero creo que aquí nadie pagara el pato como nadie lo pago en Valencia.. ojala rueden cabezas y empecemos a ser mas responsables y adultos en vez de dedicarnos a robarnos los unos a los otros en este país lleno de niños.
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    Carlos l. Ríos
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    25/07/2013 - 11:56pm
    El asfa, antes de llegar a la limitación avisa al maquinista con un pitido, si no hace caso el tren frena solo. Si el maquinista se desmaya, el tren se para solo, porque hay un pedal que tiene que pisar cada x tiempo, si no lo hace se detiene. El problema aquí pudo ser que el sistema asfa lo frenó de repente de 180 a 80, pero habrá que investigar..
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    Andres Secos Caballero
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    25/07/2013 - 11:26pm
    Después de un accidente de esta magnitud, puedo llegar a comprender los comentarios llenos de rabia e impotencia, que he tenido oportunidad de leer, contra el &quot;culpable&quot; del mismo, el maquinista. No debemos olvidar que también estaba en ese tren, por lo cual hay que tratarle como una víctima mas. Es hora de analizar las causas, y por supuesto el factor humano tampoco hay que descartarlo. Antes de leer este artículo no llegaba a comprender como el tren podía circular a esa velocidad, con lo que ha evolucionado la tecnología en el ámbito de la alta velocidad, ahora creo que han sido un cúmulo de fallos que el que menos culpa tiene es el maquinista. Aun me sigo preguntando como en una Línea de Alta Velocidad, donde se alcanzan velocidades tan vertiginosas, podemos encontrarnos una curva con limitación a 80 Km por hora. Solo espero que se ajusten estas deficiencias y no se vuelva a repetir.
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    taliesingz
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    25/07/2013 - 10:25pm
    Gracias por la explicación, en el link se ve el recorrido de un tren Alvia desde la locomotora un día normal y se escuchan los pitidos de las balizas. <span class="userContent"><a href="http://www.youtube.com/watch?v=wq_M9Y6pi54&amp;feature=youtu.be" rel="nofollow nofollow" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=wq_M9Y6pi54&amp;feature=youtu.be</a></span> &nbsp;
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    Saitama_06
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    25/07/2013 - 10:19pm
    #3 el sistema ASFA, si funciona correctamente, avisa primero con una alarma al maquinista de que llega un peligro en este caso, que es la curva, sí. Pero junto a la alarma lleva aparejado un sistema de parada automática de emergencia del tren si el maquinista no pulsa un botón en la cabina con el que acepta el mensaje y se da por enterado. Si el maquinista se da por enterado, el ya puede maniobrar el tren para disminuir su velocidad. Si el maquinista no pulsa el botón aceptando la alarma, el tren se detiene automáticamente. Es parecido al sistema del hombre muerto de los trenes metro, alarmas que deben ser aceptadas por el maquinista para decirle al tren que sigue controlando su actividad. Si el maquinista está desmayado, el sistema para el tren. El problema ahora es que no se sabe si ese sistema funcionó correctamente, pues si no lo hizo, el maquinista siguió con la velocidad preestablecida anteriormente. Si el sistema falla, hay otros sistemas, pero ya son utilizados solo en ciertas partes de la via que están señalizadas con sus propias balizas..... Este es un vídeo en el que se muestra como se maneja un AVE, similar al ALVIA...&nbsp; <a href="http://www.youtube.com/watch?v=xAlxKnzeUik">http://www.youtube.com/watch?v=xAlxKnzeUik</a>
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    alixe
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    25/07/2013 - 9:39pm
    Mil millones de gracias por una explicación tan buena, me estaba hirviendo la sangre de ver como la inmensa mayoría de la gente busca a un cabeza de turco en vez de utilizar esto para otro tipo de reflexiones que aporten más.
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    25/07/2013 - 9:14pm
    Leecaste, que yo sepa, en los trenes de alta velocidad van dos maquinistas. Si uno está en el baño y el otro se desmaya, por ejemplo, la alarma suena y el segundo maquinista puede tomar las medidas apropiadas al escucharla.
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    Flamin
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    25/07/2013 - 8:31pm
    El sistema Asfa (anuncio de señales y frenado automatico) frena el tren si se incumple la señal. Hay baliza previa (a la distancia de frenado) y baliza de señal. La baliza da una orden al tren y el tren la ejecuta. Por eso el accidente es muy raro. Llevo 27 años en renfe y esto no es normal.
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    Leecaste
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    25/07/2013 - 7:48pm
    Yo si que no tengo ni puta idea de trenes así que a ver si lo he entendido. El sistema ASFA, que es el que estaba activado en ese tramo, consiste en una alarma que avisa al maquinista pero que sólo se activa en caso de que este no haga caso por ejemplo si está desmayado.Me gustaría saber qué utilidad tiene una alarma para una persona inconsciente. Otra cosa, si la alarma sólo suena cuando al maquinista se le va la olla, si esta se jode y no suena, no dará por hecho el maquinista que todo va bien aún cuando no sea así o hay otra alarma para avisar de que el ASFA está jodido?
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    25/07/2013 - 7:19pm
    Muchas gracias por la explicación, para mi ha sido de gran utilidad. Por desgracia, parece que sí que nos encontramos ante un gran tormenta perfecta.
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    Ingeniero Civil
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    25/07/2013 - 6:01pm
    El sistema ASFA tiene dos balizas por si falla. Una primera a 300 m antes de la señal y otra segunda a 5 m. Parece ser que han fallado las dos. Ya es una putada...
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