Cuando se analiza el dinero público que una administración invierte en cualquier medio de transporte, hay que fijarse en los recursos invertidos en cada uno de los elementos necesarios para su funcionamiento. Éstos son: la inversión para la construcción de las infraestructuras, la compra y mantenimiento de los vehículos, el mantenimiento de la infraestructura y gastos de los servicios de operación y, por último, el desguace de los vehículos.

Si analizamos estos elementos comparando entre el automóvil y el transporte público colectivo, las conclusiones principales son las siguientes: en materia de infraestructuras, el automóvil, como principal usuario de las carreteras, ha sido el medio que más inversiones ha recibido tanto en las de tipo interurbano como en las urbanas (ampliación de calzadas, túneles, circunvalaciones, etc.) Además, el uso de estas infraestructuras por lo general ha sido gratuito, a excepción de unos pocos tramos de peaje... Lo que no sucede en los modos ferroviarios (tren convencional, metro, tranvía, etc.), en los que el precio del billete lleva incorporada la amortización por el coste de construir la infraestructura; y con excepción también de las líneas de AVE, que no lo llevan incorporado porque lo harían económicamente inviable.

Minoría privilegiada

En el mantenimiento de la infraestructura, nuevamente el automóvil ha sido el medio más favorecido, porque el coste del mantenimiento lo asume la administración correspondiente con dinero público; también el coste del servicio (señalización, agentes de tráfico, semáforos, etc.) recae sobre las arcas públicas. En el caso de los modos ferroviarios, todos estos costes van incorporados en el billete.

Las inversiones directas en materia de transporte han ido destinadas en su mayoría a impulsar y mantener gratuitamente un transporte de uso privado como es el automóvil Si se suman los diferentes costes por mantener operativos los diferentes medios de transporte, la conclusión a la que se llega es que las inversiones directas en materia de transporte han ido destinadas en su mayoría a impulsar y mantener gratuitamente un transporte de uso privado como es el automóvil.

Hay además que tener en cuenta otras consideraciones. En primer lugar que con dinero público se ha estado financiando un medio de transporte privado, del que hasta hace muy poco sus principales usuarios eran varones entre 30 y 50 años, es decir que se han invertido los recursos públicos en un medio utilizado por una pequeña franja de población.

En segundo lugar, que el automóvil y el transporte colectivo son parte del sistema de transporte, dentro del cual se encuentran interrelacionados. Lo que significa que el incremento tan abusivo del primero ha implicado una merma del segundo, por cuanto restaba inversiones y en ciudad perjudicaba al sistema de autobuses al competir de manera desigual por el espacio público. Y, en último lugar, porque dentro de esta contabilidad directa no entran todos los impactos socioambientales indirectos que generan los diferentes medios de transporte.

El automóvil es con diferencia el medio que más contamina, que más siniestralidad provoca, que más emisiones de CO2 emite, que más espacio requiere, que más ruido produce, y cuyas infraestructuras más fragmentan el territorio. Los estudios que se han aventurado en simplificar estas afecciones a valores monetarios ­­­–teniendo en cuenta, por ejemplo, el dinero causado por las bajas médicas y los costes de las víctimas en accidentes de tráfico o por enfermedades causadas por la contaminación atmosférica, y dando valores muy cuestionables a la muerte o al cambio climático, entre otros– muestran cifras desorbitadas.

Más allá de que sea conveniente o no y se cuestione su veracidad, esas cifras sirven para hacerse una idea de las tremendas repercusiones que las sociedades asumen a causa de una movilidad tan basada en el uso del automóvil.

En vez de cuestionar las subvenciones al transporte privado, la crisis financiera ha supuesto que se cuestionen las subvenciones directas que recibe el transporte público Pero la crisis financiera no ha supuesto que se cuestionara el modelo vigente de movilidad, que sería la consecuencia inmediata de aplicar criterios objetivos de austeridad al transporte. La consecuencia ha sido por el contrario que se cuestionen las subvenciones directas que recibe el transporte público para permitir precisamente que sea público, accesible y de calidad, con la excusa del dinero público invertido en el mismo.

Mientras, el transporte público de muchas ciudades se ve mermado y deteriorado por los recortes en la financiación autonómica, y mientras cierran líneas de transporte convencional y las rentables se privatizan, se aprueba un nuevo paquete de ayudas por 150 millones de euros para favorecer con dinero público la compra de automóviles y se mantiene en proyecto la construcción de numerosos kilómetros de nuevas carreteras.

En lugar de aplicar medidas que permitan transferir financiación desde el automóvil al transporte colectivo, y de ese modo conseguir una movilidad más sostenible y socialmente más justa, se continúa por la senda del actual modelo obsoleto, despilfarrador y destructivo basado en el uso abusivo del automóvil.