PRECARIEDAD. Las condiciones laborales en las que se trabaja en las contratas y subcontratas son muy precarias, según
fuentes sindicales. Bajos salarios y escasa formación se han convertido en la tónica predominante. // Alberto Velasco

Renfe ya no existe. La empresa pública,
que en régimen de monopolio
ha gestionado el transporte ferroviario
desde 1941, fue dividida en dos
entidades, el Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif) y
Renfe-Operadora, cada una de las
cuales tiene su propio campo de actuación
comercial.

La división de Renfe la marcó la
Ley del Sector Ferroviario, que fue
aprobada por mayoría absoluta del
PP en 2003 y que contó con la oposición
rotunda del partido socialista
tanto en el Congreso como en el
Senado. Sin embargo, el PSOE se ha
limitado a aplazar la fecha puesto
que la ley entró definitivamente en
vigor el 31 de diciembre de 2004 tal y
como la había elaborado el anterior
Gobierno, sin cambios.

La privatización del ferrocarril
ha dado el salto definitivo con la ley
citada. Pero es un proceso que viene
de largo, desde finales de los ‘80,
y que está pasando desapercibido
para la gran mayoría de la sociedad,
incluso para los propios trabajadores
de la empresa. “Nos encontramos
ante un cambio de modelo
en el que se está produciendo una
gran cantidad de despidos de personal
laboral y reorganización
constante de la entidad que no podemos
todavía analizar de manera
global”, afirma Pablo Marín, del
Sindicato Ferroviario de CGT.

Por un lado, la gestión de las vías,
por otro, la de los trenes. Las directivas
de la Unión Europea van en este
sentido, pero no obligan a la privatización
total de la red ferroviaria.
Aunque en el Estado español sí que
es éste el objetivo que se persigue.
Por esta razón se han establecido dos
fechas claves para la liberalización
del mercado ferroviario: 2007 y 2010.

Para comprender qué va a ocurrir
con el ferrocarril en estos dos años
fijados, es necesario explicar las funciones
que tienen que desempeñar
tanto Adif como Renfe-Operadora.
La primera se encarga del mantenimiento
de las vías, de la Red de
Interés General. Las construye, conserva
y repara. Todo lo relacionado
con las vías y su explotación es competencia
de Adif. La segunda entidad
creada, Renfe-Operadora se ocupa
de la circulación de los trenes, tanto
de mercancías como de viajeros,
pues para ambos tiene, por el momento,
competencias exclusivas.

Si todo marcha según lo previsto,
Renfe entrará a competir con otras
empresas en el sector de las mercancías
en 2007, y los usuarios de tren
podrán elegir a qué empresa ferroviaria
compran sus billetes de viaje a
partir de 2010, año fijado para la liberalización
del servicio de viajeros.

Entre las siete empresas que ya
han obtenido la licencia de empresa
ferroviaria, que consiste en un permiso
para entrar a operar en el transporte
de mercancías y viajeros, según
datos de mayo de 2006, están
Continental Rail (Grupo ACS), Press
Cargo Tren (Grupo Acciona) y Comsa
Rail Transport (Grupo Comsa).
Estas empresas tendrán que pagar
un canon a Adif por explotar la vía.

La otra cara de la privatización

“Los propios gestores de Adif se
quejan de que no hay personal suficiente
ni para el mantenimiento
preventivo de las vías”, asegura
Marín. El objetivo, continúa, es convertir
a Adif en una cabeza visible
con dirección general y una empresa
hueca de trabajadores. Ocurre lo
mismo con Renfe-Operadora. De lo
que se trata es de externalizar cargas
de trabajo. Por ejemplo, Renfe-
Operadora construye un taller y una
contrata se queda con su gestión.
Sin embargo, esta empresa sólo dispone
de técnicos y el personal operativo
que trabaja en ella es de una
subcontrata que a la vez es filial de
la contrata. Este caos da lugar a un
panorama empresarial ramificado
en el que hay muchos intermediarios
que tratan de hacer negocio con
el ferrocarril.

La política que ha seguido Renfe
desde hace décadas ha sido disminuir
su plantilla de trabajadores hasta
el límite de no poder prestar un
servicio en condiciones y así justificar
la privatización. Las cifras hablan
por sí solas: en 1953 la empresa
contaba con 139.457 trabajadores,
la cifra más alta de su historia.
En 1970, el número disminuyó hasta
82.624 empleados.

Actualmente, según datos de las
propias empresas, cuentan con
cerca de 15.000 trabajadores cada
una de ellas. Adif y Renfe-Operadora
tienen en marcha Expedientes
de Regulación de Empleo
con los que pretenden prejubilar y
dar bajas incentivadas a un máximo
de 2.500 y 2.000 trabajadores
respectivamente durante los próximos
años.

Las condiciones laborales en las
que se trabaja en las contratas y subcontratas
son, según fuentes sindicales
del sector, muy precarias. La formación,
fundamental tanto para evitar
accidentes como para ofrecer un
servicio de calidad, se reduce al mínimo.
Hasta el punto de que los tres
años de estudio obligados para entrar
en el sector que se exigían anteriormente,
pueden quedarse entre
dos y quince días en el mejor de los
casos. Actualmente para ser maquinista
de tren, la formación puede ser
de apenas un mes, como indican las
mismas fuentes.

Las segregaciones, competitividad
y la privatización tienen un denominador
común: la inseguridad y la pérdida
de derechos laborales. Como indica
Rafael González, del Sindicato
Ferroviario, “es momento de que las
diferentes organizaciones y sindicatos
se pongan de acuerdo para amparar
a todos los trabajadores que
están sufriendo las consecuencias
del proceso de privatización, aunque
todavía queda mucho por ver”.