Prestige, ¿acontecimiento o catástrofe?

Seis años después del naufragio, no parece que hayan cambiado las circunstancias que provocaron una catástrofe económica, ecológica y social sin
precedentes, detonante de una gran movilización.
Texto de Beatriz Rivela y Luz Baz (Proxecto Derriba (http://proxectoderriba.org).

30/10/08 · 0:00
Edición impresa
Voluntarios retiran chapapote en Galicia. / FOTO: Olmo Calvo.

Como todo acontecimiento
que se precie, el del Prestige
fue un acontecimiento
esperado. Pasó antes y
volverá a pasar, porque el agente
que lo causó sigue intacto: un sistema
social que basa su gestión en la
completa explotación de la totalidad
de los recursos de la biosfera y
en su poco sentido común. Aunque
eso ya lo sabíamos.

Como todo acontecimiento fue
también algo traumático para la
gente que lo vivió, no sólo en Galiza.
Y la desgracia siempre nos hace
hablar por los codos. Lo que ya
es más difícil es que la gente llegue
a transformar su perplejidad en
una reflexión sobre su modo de vida,
en primer lugar, y que tenga
además la capacidad de trasladar
sus ideas en una intervención social
no violenta. Que sean capaces
de articular un discurso social real.
Nadie se lo ha pedido.

Sin embargo, lo más rescatable
tras la retórica oficial fue la articulación
de movimientos sociales a gran
escala para dar salida a la respuesta
de la sociedad. La Plataforma Nunca
Máis fue el más visible de todos ellos,
fundamental junto a la impresionante
movilización de los voluntarios llegados
de muy diversos lugares.
Dinámicas impulsadas, es cierto, por
los sentimientos más que por la reflexión,
pero es que la reflexión ha
de venir antes.

Ante la emergencia de una
respuesta inmediata estos acontecimientos
sacan a la luz el vacío real
en el que nos movemos ante el
desinterés o la incapacidad de los
políticos profesionales por los problemas
fundamentales. Es ése el lugar
que recupera la sociedad en determinados
momentos. La furiosa
reacción desde los lugares del poder
fue un claro síntoma de la impotencia
ante semejante osadía.

Aunque también es evidente que
como el sistema sigue siendo el mismo,
los que se encargan de generar
el problema son también los que
luego se encargan de gestionar su
solución. Las catástrofes también
son grandes oportunidades de negocio.
Porque en el capitalismo es
natural llamarle catástrofe a las
consecuencias menos vistosas de
nuestras actividades. Al igual que
las guerras se han convertido en catástrofes
humanitarias.

Escenarios para una derrota

Si algunos fenómenos resultan fáciles
de percibir, para otros la dimensión
del problema sólo parece manifestarse
cuando se escuchan las
voces de alerta de los científicos. Con
un modelo energético que ha conseguido
en apenas 300 años devolver a
la atmósfera el carbono que había
sido capturado como carbón, petróleo
o gas natural a lo largo de 300
millones de años, los accidentes operan
poniendo de manifiesto la continua
y brutal aceleración de los tiempos
de la biosfera.

Técnicamente, es indiscutible que
el impacto ambiental temporal provocado
por la catástrofe del Prestige
ha sido muy elevado, pero es muy
pronto para poder extraer conclusiones
sobre el impacto ambiental permanente.
Una vez que fue retirado
mecánicamente el fuel, la microfauna
y microflora se han ido recuperando,
mostrando cierta capacidad
de adaptación, pero tendremos que
esperar algunos años para examinar
las alteraciones en la biodiversidad.

El impacto ambiental en aves del
fuel derramado en la catástrofe del
Prestige es probablemente el que
ha sido analizado con mayor profundidad
y, por tanto, aquel del que
disponemos de mayor información.
Las estimaciones de mortandad señalan
entre 115.000 y 300.000 aves
muertas. Es la cifra de mortandad
de aves más alta causada por una
marea negra en Europa.
La decisión que se tomó en su
momento con respecto a la ‘gestión’
del barco ha sido crucial para
el impacto ambiental global. Seis
años después, la postura oficial parece
seguir buscando argumentos
para justificar la polémica toma de
decisiones. Sin embargo, para la
comunidad científica resulta evidente
que si el barco hubiese
entrado en la ría de Corcubión, se
hubiese impedido la catástrofe;
aunque 4.000 toneladas se hubiesen
vertido de todos modos por la
rotura del buque. Una ría que, por
otra parte, ha estado cerrada seis
veces al marisqueo desde diciembre
de 2002, por su contaminación
por hidrocarburos.
Lo realmente preocupante es que
a día de hoy se puede afirmar que
el episodio se volvería a repetir en
un entorno que ha soportado hasta
11 mareas negras de fuerte impacto
en los últimos 50 años. Ni siquiera
se ha hecho público quién sería
la autoridad técnica competente, si
se produjese un nuevo accidente, y
si ésta es de naturaleza política es
de prever que el resultado sea similar
al que se produjo seis años atrás.
Hasta tal punto que sigue sin estar
definido un puerto de refugio y que,
no lo olvidemos, el Prestige sigue
en el fondo del mar.

MARINA MERCANTE DE BABEL

Antecedentes, accidentes y
consecuencias no son más
que la puesta en escena de
las deficiencias del transporte
marítimo internacional, cuya
competencia brutal favorece la
política del recorte de gastos
en perjuicio de la seguridad
del buque, la tripulación y la
protección medioambiental.
Desde mediados del siglo
pasado se mezclan irresponsabilidades
públicas e intereses
privados. El principio “One
ship, one company” supone
que: el beneficiario de la
explotación de un barco esté
en un país casi siempre del
‘primer mundo’ (Grecia); que
el barco esté registrado sin
controles en otro, normalmente
un ‘paraíso’ (Liberia); arbole
una bandera a conveniencia
(Bahamas) y su tripulación
provenga de un tercer país (y
mundo). En esta marina mercante
de babel en la que controles
e inspecciones por parte
de los estados de bandera son
nulos (o privados), y escasos e
ineficientes por parte de los
estados ribereños, es muy fácil
que se produzca un accidente.
La investigación posterior no
se centra en las causas, sino
en la imposible tarea de identificar
al responsable. Hundido
el barco la compañía no aparece
bajo la maraña de sociedades
y se decide entonces
criminalizar y encarcelar al
capitán antes de que su eventual
negligencia sea pulida,
depurada y probada ante un
tribunal como determinan las
normas y el sentido común.
El problema principal no es,
por tanto, la ausencia de normas
vinculadas al tráfico marítimo
sino la falta de uniformidad,
el largo proceso de
ratificación que hace que nazcan
obsoletas y, sobre todo, la
voluntad, el criterio, la agilidad
y el rigor en su aplicación.

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