BARCELONA CONVIERTE LA BICI EN UN PROBLEMA
Ordenanza para bicis, pero sin bicis

La ordenanza para regular la movilidad en Barcelona, en plena semana de la Movilidad Europea (16-22 de septiembre) es un ejemplo más de la falta de voluntad política para apostar por un transporte sostenible.

04/10/07 · 0:00
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Foto: Quieres Callarte

El pasado 15 de agosto, salían a la
calle cientos de ciclistas convocados
por la asociación Amics de la
Bici, en protesta por la aplicación
de la ordenanza de circulación de
vehículos de Barcelona. Esta Ordenanza,
que pretende regular la movilidad
ciudadana en su conjunto,
empezó a ser de obligado cumplimiento
desde el 17 de septiembre y
hace especial énfasis en la circulación
de las bicicletas.

Entre las diversas medidas que
afectan a los usuarios de las bicis,
éstos ya no podrán aparcar, como
anteriormente, en cualquier sitio de
la calle, sino que ahora deberán
aparcar en sitios especializados para
la bicicleta. Además, la nueva ordenanza
exige que en caso de no
existir carril bici, las bicicletas podrán
circular por la calzada siempre
y cuando tenga cinco metros de
ancho y a una distancia mínima de
un metro de las fachadas.

Para la asociación Amics de la bici,
la ciudad no está preparada para
cumplir la normativa y se pide la paralización
de algunos puntos de la
ordenanza. Según su representante
Albert García, “la mayoría de los carriles
bici están segregados y en mal
estado, lo que hace peligrosa su circulación.
En cuanto al artículo que
se refiere a los aparcamientos de la
bici, pedimos que se modifique,
pues la mayoría de los barrios de la
ciudad no tienen previsto instalar
dichos aparcamientos. Se puede
aparcar en el mobiliario urbano
sin estorbar y sin molestar a los
peatones”.

Según las cifras del Ayuntamiento,
desde la implantación del sistema
de bicicleta de uso público Bicing,
el número de bicicletas que
circulan por Barcelona es de más
de 50.000. La apuesta del Ayuntamiento
es clara, fomentar los recorridos
cortos entre las estaciones de
transporte público con el Bicing y
evitar el uso de la bicicleta por la
ciudad como se ha estado haciendo
hasta ahora. Un ejemplo de esto es
la falta de inversión para aumentar
y mejorar los carriles-bici de la ciudad
en los últimos años.

“Aunque la realidad es que un
sistema como el Bicing no es la solución,
creemos que la bicicleta publica
llegará a las ciudades cuando
la bicicleta sea aceptada socialmente
y cuando haya una infraestructura
suficiente y segura. El Ayuntamiento
no ha previsto el crecimiento
del uso de la bicicleta y en los últimos
años los aparcamientos y los
carriles bici no han crecido equitativamente
al uso real de la bicicleta,
con lo que para el Ayuntamiento la
bicicleta se ha convertido en un
problema, y con la normativa se
pretende solucionar estas carencias”,
explica Albert.

Retórica y práctica

El caso de Barcelona es un ejemplo
más de la falta de voluntad política
por apostar por un transporte más
sostenible, y del doble discurso con
el que se pretende cumplir con el
protocolo de Kyoto, mientras se celebran
convocatorias como la Semana
Europea de la Movilidad (del 16
al 22 de septiembre) y el día sin coches
(22 de septiembre). Según las
cifras desde los años ‘80, el Estado
español viene invirtiendo de manera
importante en incrementar infraestructuras
de transporte, mayoritariamente
las correspondientes a autovías
y carreteras, hasta situarse en el
primer puesto en la UE junto con
Alemania en cuanto al porcentaje del
PIB dedicado a la inversión en infraestructuras
de transporte. Si bien en cuestión de estadística, el Estado
español se encuentra en una posición
muy competitiva en macro-infraestructuras,
y pocas ciudades
cuentan con Planes de Movilidad
Urbana.

El Plan Estratégico de Infraestructuras
y Transporte (PEIT) -aprobado en 2005, y que define la
estrategia de movilidad- mantiene
una apuesta clara por hacer del Estado
español un territorio dotado
con una red viaria de alta capacidad
que permita el transporte de
mercancías por carretera entre los
Estados de la Unión, y por incrementar
la inversión en modos de
transporte más rápidos aunque menos
eficientes energéticamente como
el AVE y los aviones.

El PEIT ha favorecido la inversión
en infraestructuras de transporte
en aquellas zonas donde se
concentra el turismo: del arco mediterráneo,
a las zonas con mayor
poder adquisitivo como el noreste
de la península y la cornisa cantábrica
y, destacando muy por encima
de otras concentraciones urbanas,
la inversión para Madrid y
Barcelona. Dentro de esta estrategia,
ambas ciudades juegan un papel
fundamental en la configuración
espacial de la UE. Su papel es
ser competitivas a nivel mundial,
ser foco de grandes eventos mundiales
y centros de inversión internacional.

Para lograr tales fines, el
modelo territorial se especializa y
la inversión en transporte público
disminuye en comparación con la
inversión en autovías y carreteras.
Con el uso del coche privado se logra
colonizar áreas lejanas de los
centros urbanos, reconfigurando
espacialmente la ciudad en zonas
especializadas: barrios dormitorio,
polígonos industriales, centros
comerciales y centros de convenciones.

De la mano de estas políticas de
movilidad, se promueve desde los
medios de comunicación el uso del
coche privado como modo de transporte
universal, símbolo de desarrollo.

Sin embargo, este modelo de
transporte genera un grave impacto
en sectores de la población como los
de menor renta, con discapacidad, e
incluso aquellos con una mayor conciencia
ecológica que apuestan por
el uso de las bici, al fragmentar la
ciudad y hacerla cada vez más inaccesible
para los ciudadanos que no
utilizan el coche privado, limitando
la accesibilidad. Como resultado, la
ciudad actual modifica la relación
espacio-tiempo, y esto incide gravemente
en las formas de vida, el empleo,
el tipo de residencias, e incluso
en el tipo de ocio y de alimentación.

Mientras se hace una gran inversión
en el modelo de transporte basado
principalmente en transporte
por carretera, se firman protocolos
como el de Kyoto para reducir los
gases de efecto invernadero y se
bombardea en los medios de comunicación
sobre los perversos efectos
del cambio climático. Según el Perfil
Ambiental de España, publicado en
2006, el transporte es uno de los sectores
que más acentúan el calentamiento
global. Se percibe un incremento
de las emisiones de CO2 procedentes
del sector transporte, debido
a que sigue aumentando el uso de
los medios más contaminantes como
es el vehículo privado. En 2003,
el transporte motorizado fue el sector
que más emisiones de CO2 liberó
a la atmósfera, superando incluso el
sector de la industria. Como las grandes
urbes concentran la mayor densidad
de población, resulta evidente
que cerca del 40% de las emisiones
del CO2 debidas al transporte se generen
por el transporte urbano y metropolitano,
afectando negativamente
la salud de las personas.


INICIATIVAS

Plataforma carril-bici en Córdoba

La Plataforma carril-bici de
Córdoba nació en 1995. Integrada
por diversos colectivos
e individualidades, aboga por
un cambio urbanístico en que
se facilite el uso de la bicicleta
y del transporte público.
Junto a otros colectivos han
concretado sus propuestas en
el Pacto Andaluz por la Bicicleta
iniciando una campaña
a nivel regional. El pacto pretende
sensibilizar a la población
y presentar posteriormente
un proyecto de resolución
al Parlamento Andaluz para
que éste se adhiera e incluya
y promocione el uso de la bici
en sus propuestas y debates
con el Ejecutivo y con las
administraciones andaluzas.

Otras actividades que desarrolla
este grupo en Córdoba son
los cursos y talleres que realizan
en el Centro de Educación
Vial a partir de un convenio
con el Ayuntamiento (aprendizaje
del uso de la bici, taller
de reparación, salidas y paseos
ciclistas por Córdoba, normas
viales y medidas de
seguridad...). Trimestralmente
publican la revista enBICIate
que se distribuye gratuitamente
en algunos puntos de la
ciudad. En la web de la Plataforma
(platabicicordoba.org)
se pueden encontrar documentos
de investigación que
ha realizado este grupo sobre
los beneficios de la bicicleta
respecto al coche (costes económicos,
emisiones de
CO2...), las acciones realizadas
durante los últimos años,
los planes urbanos cordobeses,
así como el Museo Virtual
de la Bicicleta, donde se
fusionan la bici y el arte.

Planes de movilidad para trabajadores/as

Los viajes al trabajo (el remunerado
y contabilizado) representan
más de un tercio de la
movilidad general. La mayoría
de estos viajes (más del 60%
en 2004) se realizan en vehículo
privado, donde normalmente
sólo viaja el conductor.
Es el resultado de un modelo
productivo y territorial que
segrega la vivienda y el espacio
de trabajo y también de
una falta de internalización de
los costes medioambientales
(cambio climático, contaminación
atmosférica, etc.) y sociales
(siniestralidad, estrés,
enfermedades respiratorias,
dilatación de la jornada laboral)
por parte de las empresas.
La Estrategia de Ahorro y Eficiencia
Energética y el Plan
Estratégico de Infraestructura
y Transporte (PEIT) prevén
desde hace más de dos años
planes de movilidad sostenibles.

Y la Ley 51/2002 de
Reforma de las Haciendas
Locales permite bonificaciones
de hasta el 50% de la cuota
del Impuesto de Actividades
Económicas por planes de
transporte colectivo o compartido
para trabajadores. Pero
poco se ha hecho. Para mejorar
la movilidad en las ciudades
y reducir emisiones de
CO2, organizaciones ecologistas
y sindicalistas han presentado
una proposición de ley
para exigir la conexión de los
polígonos industriales mediante
transporte público y la
implantación de planes de
movilidad en las empresas de
más de 200 trabajadores.
Durante la semana de la movilidad
europea, demandaron
que las inversiones del PEIT
no se destinen a ampliar
infraestructuras viales sino a
la mejora del transporte público
(cercanías, carriles
bus.VAO, tranvías...), así como
carriles y aparcamientos para
bicicletas. Finalmente, instan
a las personas trabajadoras a
que negocien en los convenios
colectivos un capítulo referido
a la movilidad sostenible.

Oposición al tren de alta velocidad vasco

A finales de verano de 2006
empezaron las obras del Tren
de Alta Velocidad (TAV), que
finalmente se asumieron de
forma parcial por el Gobierno
Vasco y el Ministerio de
Fomento. Como respuesta, en
noviembre de ese mismo año
unas 20 personas se encadenaron
en las obras del TAV
que se estaban realizando en
Luko, Álava. El pasado 27 de
septiembre tuvo lugar, en
Vitoria-Gasteiz, el juicio en el
que se les acusaba por desórdenes
públicos y del que quedaron
absueltos al no presentarse
en la vista oral ni el
fiscal ni las empresas acusatorias
(Altuna y Uria y TECSA).
Paralelamente, la Asamblea
contra el TAV convocaba, en
su apoyo, una “Semana de
lucha contra el TAV”. Este
colectivo se conformó después
de la derrota de la oposición
a la autovía de Leizarán,
ya que en ese momento
el TAV era la mayor infraestructura
que se planeaba
sobre el territorio vasco. Algunos
de los grupos que habían
estado activos para evitar la
construcción de la autovía se
unieron en la nueva asamblea.

El motivo de oposición
seguía siendo el mismo: la crítica
a una sociedad basada
en la producción y el comercio
de mercancías que prima esos
intereses y los derivados
(especulación y uniformidad
del territorio) antes que la
conservación del entorno y la
participación ciudadana en las
decisiones sobre gestión del
territorio. El pasado 27 de
julio se realizó la XII acampada
contra el TAV en Aramaio,
Álava (pueblo en el que el TAV
requiere expropiar 400m2 por
habitante). Diez días de debate,
reflexión y propuestas en la
lucha contra el megaproyecto
ferroviario, amenizado con
talleres y espacios artísticos,
paseos para conocer la zona y
convivencia e intercambio
entre las personas y los colectivos
participantes.

Restos del ferrocarril para vías verdes

En el Estado español existen
más de 7.000 km de líneas
que ya no tienen servicio de
trenes. Son los restos mortales
de un transporte depredado
por el AVE.
Mientras el ferrocarril agoniza,
la Fundación de Ferrocarriles
españoles coordina desde
1993 la reconversión de estas
infraestructuras públicas en
vías verdes: itinerarios para
realizar a pie y en bicicleta,
seguros e integrados en el paisaje
que comprende también
la instalación de servicios y
equipamientos complementarios.
No se trata de una alternativa
al transporte cotidiano,
sino una forma de reconvertir
un patrimonio histórico de gran
valor en rutas ecoturistas para
ciclistas y caminantes. A finales
de 2006 existían 64 vías
verdes que sumaban casi
1550 km de antiguos trazados
ferroviarios.

Cada vez son más las organizaciones
ciclistas que abren foros
en internet para ilustrar y
comentar estas rutas y hacer
recomendaciones de viaje. Una
de sus principales quejas es el
difícil acceso en bici desde la
ciudad a estas rutas. Aunque
una parte de estas travesías
cuentan con un acceso ferroviario,
Renfe debe hacer todavía
un esfuerzo importante para
hacer más cómoda la utilización
de sus trenes por parte de
los usuarios de la bicicleta,
abriendo más accesos y flexibilizando
sus restricciones relativas
al horario y al número de
viajeros portadores de bicicletas.
Guías de viaje detalladas:
www.viasverdes-ffe.com/visita_virtual.htm

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