PANORAMA / LA PRIMERA INDUSTRIA ESPAÑOLA DEPENDE DE LAS MULTINACIONALES
El monocultivo de la industria del automóvil

Los cambios organizativos
vividos por el sector en
los últimos años no han
disminuido el poder de
los grandes centros de
decisión multinacionales
sobre la industria local.

15/02/07 · 0:00
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El polígono de Almussafes se despliega
como un gran organismo vivo
de más de un millón de metros cuadrados
de superficie junto a la autopista
sur de acceso a Valencia. Celebrado
como ejemplo de integración
industrial, el complejo -bautizado
en 1996 de forma previsible
como Parque Empresarial Rey Juan
Carlos I- respira al ritmo marcado
por la Ford, desde el anillo de fibra
óptica que el gigante comparte con
sus plataformas logísticas hasta el
sistema de carriles aéreos por el que
sus proveedores le envían los asientos,
servofrenos o palancas de cambio
que llegan al punto adecuado en
la planta de montaje central.

Según fuentes sindicales consultadas
por DIAGONAL, además de los
casi 8.000 empleados directos de
Ford en Almussafes, otros 3.000 trabajan
indirectamente para la multinacional
en las empresas situadas
junto a ella en el polígono, o incluso
dentro de la gran planta a través de
subcontratas. Según las mismas
fuentes, un empleado de subcontrata
cobra la mitad del sueldo bruto de un
empleado directo de la Ford, es decir,
cerca de 1.000 euros por un trabajo
completamente integrado en el
esquema productivo de la compañía.

Estas diferencias forman parte del
complejo panorama de la industria
de la automoción en el Estado español,
un sector oficialmente en crisis
que vive desde hace años un silencioso
y constante terremoto organizativo.
España sigue siendo el séptimo
productor mundial de coches,
actividad que supone un 5,8% del
Producto Interior Bruto, según datos
de la Asociación Nacional de Fabricantes
de Automóviles y Camiones
(ANFAC), patronal del sector. La cifra
en torno a los 168.000 trabajadores
directos se ha mantenido estable
en los últimos cinco años.

Esta aparente tranquilidad no
impidió que ANFAC presentara al
Gobierno en febrero de 2006 un documento
de 50 reclamaciones para
salvar a un sector “enfermo”, en expresión
del presidente de la patronal,
Juan Antonio Fernández de
Sevilla. El también presidente de
Renault España destacó a los periodistas
su fórmula mágica para curar
al paciente y no provocar la estampida
de la patronal hacia países
de condiciones más ventajosas: trabajar
más y cobrar menos.

Los investigadores Rafael Ibáñez
y Pablo López Calle sitúan la proporción
de los costes laborales en
un escaso 7,04% de los costes totales
en el caso de la filial española de
Renault, una estimación en línea
con lo calculado para otras empresas
del sector. De hecho, las 50 medidas
de ANFAC apenas incidían en
transformar las relaciones laborales
y se centraban en pedir al Gobierno
mejores conexiones con Francia, la
liberalización total del transporte ferroviario
y marítimo, el acceso a tarifas
eléctricas subvencionadas y la
reducción de los impuestos a la compra
de automóviles. En el capítulo
laboral, apenas se insistía en la reivindicación
de un contrato temporal
de cinco años específico para el sector,
exigencia que los representantes
del Ministerio de Trabajo trasladaron
sin éxito a la mesa de negociación
de la última reforma laboral.

La reforma laboral silenciosa

Los asociados de ANFAC han tenido
que llevar a la práctica por su cuenta
esa medida en la siempre incómoda
negociación colectiva con los sindicatos.
Ha sido el caso de Renault,
donde el último convenio colectivo
se ha estado negociando a la vez que
la empresa presentaba un Expediente
de Regulación de Empleo
(ERE) rotativo que afecta a 1.300 trabajadores
de sus plantas de Valladolid
y Palencia (ver recuadro).
El expediente se ha suavizado a
través de un plan de prejubilaciones
negociado con CC OO y UGT. Pero
hasta ahora, los trabajadores jóvenes
que sustituían en Renault a los
prejubilados lo hacían con contrato
indefinido. Con el nuevo convenio,
se les aplicará el contrato temporal
de cinco años que proponía la patronal
del motor a través de la CEOE
en la negociación de la reforma laboral.
Despido más barato y sobre
todo, un contrato sin incertidumbres,
ajustado a la vida del modelo
que en ese momento se esté fabricando.
Esta fuerza de trabajo dejará
en breve -al cierre de esta edición el
convenio no estaba firmado- de ser
un gasto fijo en el balance contable
de Renault España.

La medida no ha sentado bien en
todos los sindicatos. La sección sindical
de la Confederación General
del Trabajo (CGT) en Renault considera
sospechosa la coincidencia del
nuevo convenio con la presentación
del ERE. “No sabemos exactamente
con qué objetivo, pero creemos que
la presentación del ERE obedece a
una crisis inducida por la empresa”,
explica Joaquín González,
representante de CGT en la comisión negociadora
del convenio colectivo. Para
la central anarcosindicalista, cuya
asamblea de afiliados en Renault ha
rechazado en asamblea el convenio,
el proceso entero de adjudicación del
modelo Modus en sustitución del
modelo Clio puede considerarse como
un ejemplo de manual de mala
gestión empresarial. “El modelo se
lanzó en el peor mes, noviembre, sin
apenas publicidad, y se comercializaron
primero las gamas más caras”,
precisa González. El fracaso en ventas
del Modus ha sido el argumento
presentado por la empresa para
plantear los ceses de actividad rotativos.
Al mismo tiempo, el calendario
laboral presentado por Renault prevé
una producción de 290.000 unidades
entre las plantas de Palencia y
Valladolid, objetivo que sería imposible
de cumplir con las previsiones de
días trabajados del convenio. En opinión
de CC OO, sindicato que se opuso
frontalmente al ERE en un primer
momento, la nueva norma laboral
pactada en Renault era la menos mala
de las posibles en medio de las reestructuraciones
y las bajas ventas.

Beneficios y cierres

El Estado español cerró 2006 con la
peor cifra de venta de automóviles
de los últimos años, tras tres ejercicios
consecutivos con récords. La caída
del 2% representa de hecho un
índice preocupante para la marcha
de la economía española, empezando
por el propio Banco de España
que incluye el dato en sus informes
como termómetro de la salud del
consumo privado. Pero según ANFAC el destino del 85% de la producción
de las plantas españolas es la
exportación, principalmente a países
de la Unión Europea. Para los fabricantes,
las exportaciones españolas
se las tienen que ver en Europa con
la competencia asiática y con una baja
demanda provocada por la debilidad
reciente de Alemania y Francia.
Como consecuencia, más de la mitad
del descenso de producción de automóviles
registrado en la UE en 2005
se produjo en el Estado español, tendencia
que continuó el año pasado.

Las cifras de beneficios, no obstante,
no han palidecido. Un mes después
de presentar su ‘plan espada de
Damocles’ para el despido de 20.000
empleados en todo el mundo, VW
declaraba en marzo de 2006 un 60%
más de beneficios que en el año anterior.
El propio anuncio tuvo un
efecto inmediato en sus cotizaciones
de bolsa, que subieron un 15%.

El gigante alemán no fue el único
en salir beneficiado del parqué. El último
ejercicio se cerró con la subidas
de cotizaciones de todas las empresas
que han anunciado recortes de
plantilla. La industria europea de la
automoción se apreció en bolsa un
25%, y. del otro lado del Atlántico,
General Motors se revalorizó un
50%. Tan sólo Ford retrocedió un 9%.

Pero los beneficios no vuelven en
la forma de las prometidas inversiones,
o no al menos en el Estado español.
Éste sigue siendo un productor
especializado en lo que Ibáñez y López
Calle llaman ‘monocultivo del
automóvil de gama baja’, aquel donde
menos intervienen los departamentos
de investigación y desarrollo
y más las tareas simples fácilmente
sustituibles por una mano de obra
barata y menos cualificada.

Estos dos investigadores describen
la relación comercial de los fabricantes
“españoles” y sus socios
europeos con el término de intercambio
desigual. Este concepto no está
tomado por casualidad de las teorías
económicas sobre las relaciones entre
los países desarrollados y los países
empobrecidos. Los fabricantes
con sede en territorio español exportan
el 80% de sus coches de gama
media y baja a la Unión Europea,
mientras aquí el 65% de los automóviles
se importan de los centros de
producción de gama alta y más valor
añadido del centro de Europa. Así, el
valor de las importaciones supera al
de las exportaciones.

Algunos datos podrían contradecir
la teoría de una baja tecnificación
de la industria local. En 1977,
en la planta de Almussafes, 10.700
trabajadores repartidos en dos turnos
producían 1.104 coches diarios.
Hoy casi 3.000 trabajadores menos,
distribuidos en tres turnos, producen
el doble de vehículos por día.
Pero, según CGT, la zona de montaje
apenas ha cambiado con respecto
a los ‘70. La mayor productividad no
se debe a las máquinas, sino a un aumento
de la tasa de explotación de
la mano de obra. Las cadenas funcionan
a mayor velocidad.

El ejemplo podría trasladarse a
más plantas señeras. En Renault,
la menor producción prevista y los
recortes de empleo han hecho que
un sólo turno tenga que cubrir la
fabricación de 460 coches diarios,
cuando antes se fabricaban sólo
cien más en dos turnos.
Las consecuencias se están notando
en un aumento de la siniestralidad
y las bajas por enfermedad, según
los sindicatos consultados por
DIAGONAL en las diferentes plantas.
Sólo en Ford, el absentismo ha
subido desde 2003 en dos puntos en
la cadena de montaje, del 7,2% al
9,3%. La empresa ha alegado como
causa el envejecimiento de la plantilla,
pero el fenómeno coincide con la
entrada de plantilla más joven debido
a las prejubilaciones.

Allí donde las cifras oficiales
muestran una disminución de incidencias,
los sindicatos consultados
coinciden en acusar a las direcciones
de ocultar la información. Es el caso
de General Motors en Figueruelas
(Zaragoza), donde su responsable
de salud laboral, Aurelio Gómez, no
ha querido contestar a las preguntas
de este periódico sobre las denuncias
de ocultación de los informes
médicos acerca de enfermedades laborales.
La propia práctica de la externalización
de labores intensivas
en mano de obra rebaja el registro
de posibles accidentes o bajas por
enfermedad laboral.


El expediente de regulación de empleo fantasma en Seat

La dirección de Seat amenazó
en la primera semana de febrero
con aplicar un Expediente de
Regulación (ERE) de Empleo
temporal para los 13.450 trabajadores
de sus centros de Martorell
y Zona Franca en Barcelona.
La plantilla no habría
trabajado del 5 al 9 de marzo si
hubiera prosperado la propuesta
de la empresa, que causó el
rechazo de todos los sindicatos
presentes en la planta. A cambio
de la retirada de la propuesta,
la empresa ha conseguido
que CC OO y UGT firmen nuevas
medidas de flexibilidad que se
suman a las ya recogidas en el
último convenio. En declaraciones
a DIAGONAL, Diego Rejón,
miembro de CGT en Seat, ha
definido este ERE fantasma
como “un puro ful” con el que la
empresa ha conseguido nuevas
concesiones. Mientras aumentan
las cifras de despidos del
ERE de 2005 declarados nulos-
ya suman 33-, las previsiones
de producción del departamento
de logística, a las que ha
tenido acceso CGT, rebajan en
48.000 unidades la previsión
productiva incluida en el ERE de
2005, hasta dejarla en
400.000 coches para este año.
Ni UGT ni CC OO, firmantes del
acuerdo, han reclamado a la
empresa que cumpla los objetivos
a los que se había comprometido.
También se espera que
Seat comience a prejubilar
hasta a 1.600 empleados.

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