“Metro de Madrid, Vuela” es la imagen que la empresa ofrece de este servicio público. Mientras, sindicatos y trabajadores advierten de que esta metáfora no se corresponde con la realidad: se están inaugurando estaciones sin terminar las obras (líneas 3 y 7), hay constantes averías por falta de personal de mantenimiento y la excesiva velocidad a la que se circula en determinados tramos está poniendo en riesgo la seguridad tanto de trabajadores como de viajeros. La empresa, por su parte, insiste en que “en ningún momento se comprometería la seguridad de los ciudadanos”.
- INSEGURIDAD. Las líneas del metro de Madrid cubren una distancia equivalente a la que hay entre la capital y Burgos sin aumentar apenas los medios técnicos y humanos. // SAM3
El metro de Madrid, con 226 kilómetros
de vía y 12 líneas, es el más
extenso de todo el Estado español
y uno de los más grandes de
Europa, y actualmente se encuentra
en plena expansión. Tras los accidentes
mortales de metro en
Valencia y más recientemente el de
Roma, surge la duda de si podría
repetirse en Madrid, Barcelona,
Bilbao y en general en cualquiera
de las ciudades que disponen de
este servicio público.
En el caso de Madrid, tanto sindicatos
como trabajadores de Metro
coinciden en que es “prácticamente
imposible” que se produzca un accidente
por exceso de velocidad, pues
los trenes disponen de un sistema
de seguridad ATP (Automatic Train
Protection) que controla y regula la
velocidad y, en caso de que se superen
los límites marcados previamente,
tanto máximos como mínimos, el
tren se detendría automáticamente.
Sin embargo, sí existen otros factores
que podrían provocar una situación
de emergencia o accidente.
El sindicato Solidaridad Obrera
ha solicitado a la empresa pública
Metro de Madrid que lleve a cabo
un “estudio profundo y serio sobre
la adecuación de la velocidad a las
circunstancias de cada tramo de la
vía, disminuyéndola en todos aquellos
tramos de la red en la que exista
la más mínima duda sobre su seguridad”.
Según el sindicato, hay tramos
en los que la velocidad excesiva
produce traqueteos e incomodidad,
y es especialmente peligroso en casos
de curvas cerradas (entre las estaciones
Iglesia y Bilbao, en el centro),
o de pendientes pronunciadas
(entre las también céntricas Argüelles
y Príncipe Pío). Incluso hay casos
en los que se juntan dos o más
circunstancias, haciéndose especialmente
peligroso, como ocurre entre
Metropolitano y Ciudad Universitaria,
asegura el sindicato.
La portavoz de Metro ha replicado
a DIAGONAL que la “seguridad
de los ciudadanos es lo más importante
para la empresa y que se tomarán
las medidas oportunas ante
cualquier atisbo de peligro”.
La factura de las tecnologías
En las últimas décadas el metro en
la ciudad se ha ido modernizando y
se han introducido nuevas tecnologías.
Pero éstas también “pasan factura”,
matiza Fernando Chicharro,
secretario general de UGT en Metro
de Madrid. La plantilla no ha crecido
en la misma proporción en que lo
ha hecho el número de trenes y estaciones,
y “debido a la falta de personal
se ha pasado del mantenimiento
preventivo de las instalaciones
al correctivo, o lo que es lo mismo,
los trabajadores van directamente
a la avería”. Desde la
empresa se niega que esté ocurriendo
esto y señalan que la “plantilla ha
ido en aumento” y el “mantenimiento
no ha cambiado”.
El 13 de julio se advirtió una grave
avería en el sistema de comunicaciones
de toda la red de metro que
se prolongó durante cuatro horas.
En este tiempo los conductores no
pudieron establecer comunicación
con el Puesto Central, desde el que
se controla la circulación de trenes.
Tres son los requisitos “imprescindibles”
que la Dirección Provincial
de Trabajo de Madrid establece para
que pueda autorizarse la conducción
con un solo conductor, que es
como se funciona actualmente: la
protección automática del tren, la
radiotelefonía entre los trenes y el
puesto de mando y la comunicación
entre el conductor y los viajeros. Si
uno de estos puntos falla, dos conductores
deben ir en el tren. Según
informa Solidaridad Obrera, “los
responsables de la empresa ejercieron
presión a los conductores para
que circularan como agentes únicos”,
cometiendo de esta manera, a
juicio del mismo sindicato, “un delito
contra la seguridad colectiva”. Por
esta razón han interpuesto una querella
criminal contra los máximos
responsables de la empresa.
Ante esto la portavoz de Metro,
Marta Sánchez, contesta que no
han recibido ninguna notificación
oficial sobre la querella. Y en defensa
de la compañíadice que “desde
el puesto de mando se visualizaba
cada tren y se puso en cada andén
a una persona de Metro para
controlar que no sucediera nada”.
Con el fin de “evitar el enfrentamiento
entre usuarios y trabajadores
de Metro, y señalar a los responsables
que están permitiendo
la degradación del servicio público
y la falta de medidas de seguridad”,
explica Juan Antonio González, secretario
general de Solidaridad
Obrera, la central está repartiendo
en diferentes estaciones de la red
un comunicado dirigido a todos los
trabajadores y estudiantes que utilizan
este medio de transporte.
DOS SINDICALISTAS DESPEDIDOS EN LAS OBRAS DE LA LÍNEA 9 DEL METRO DE BARCELONA
Diecisiete trabajadores fueron despedidos el pasado 7 de julio por la Unión Temporal de Empresas (UTE) Línea 9, que justificó el despido por la finalización de la obra para la que habían sido contratados: la construcción de esta línea del metro barcelonés.
«La prueba de que esto no es cierto es que la propia empresa volviera a contratar a todos los trabajadores para el siguiente tramo, excepto a los dos miembros del comité de empresa despedidos», informa Antonio Aranda, responsable de Comunicación de CGT Cataluña. La compañía está formada por FCC Construcción, Ferrovial Agroman, Obrascon Huarte Lain, Copisa Constructora Pirenaica y Concisa. A la UTE Línea 9 le adjudicó GISA, una empresa pública dependiente de la Generalitat de Catalunya, la construcción de esta misma línea de metro.
En total 43 kilómetros de vía y 46 estaciones para la que está siendo una de las mayores obras de construcción que se están realizando en estos momentos en la ciudad de Barcelona. El objetivo es enlazar Santa Coloma de Gramanet con el aeropuerto de El Prat, aunque por el momento ninguna de las cuatro fases de las que consta la obra está finalizada. «Sabemos que son totalmente falsos los motivos que alega la empresa para despedirnos», señala Aurelio Guemez, uno de los trabajadores afectados. Por esta razón, tanto él como el otro despedido, Manuel Palacios, han recurrido los despidos para pedir su nulidad. El juicio se celebró el pasado lunes 16 de octubre y, al cierre de esta edición, no había sentencia definitiva del juez.
Según señala Guemez, la empresa ha adoptado un comportamiento de «acoso y discriminación con algunos miembros del Comité por defender los derechos de los trabajadores y la prevención de riesgos». Desde CGT se denuncia que en los «últimos dos años y muy concretamente en este último, la acumulación de obras en la red es tan brutal que es imposible garantizar la seguridad en todas ellas». El sindicato señala que «es un tema de calendario político que puede traer graves consecuencias».
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