Con las Navidades a la vuelta de la esquina, se anunciaba una vieja tradición: la de los informativos mostrando a las familias en los aeropuertos afectadas por una huelga en el transporte aéreo que el 10 de diciembre fue desconvocada "pensando en los usuarios" a pesar de que los sindicatos, UGT, CC OO, USO, Asetma, Sictpla y CTA Vuelo no han alcanzado un acuerdo con la dirección de la compañía. En esta ocasión había una diferencia importante respecto a otros episodios, la huelga no la convocaban los pilotos, cuyo sindicato gremial Sepla suele organizar paros en las fechas de más actividad. Esta vez fueron el resto de los sindicatos con representación en la aerolínea Iberia los que convocaron una huelga.

UGT, CC OO, USO, Asetma (técnicos de mantenimiento) y Sictpla (tripulantes de cabina), que representan al 90% de los trabajadores, anunciaron seis paros de 24 horas los días 14, 17, 18, 19, 20 y 21 de diciembre. El motivo de la convocatoria era el plan de reestructuración que ha presentado la compañía y que, entre otras medidas, contempla el despido de más de 4.500 trabajadores. Los sindicatos han asegurado en un comunicado que “no pueden ser cómplices” de este plan que “quiere destruir Iberia y convertirla en una compañía residual”. Critican además a la dirección porque acepta “desguazar con sumisión” una compañía referente y recuerdan los beneficios que la cuenta de resultados de Iberia presentó entre 1995 y 2008, año en los que los resultados de la compañía empezaron a entrar en barrena.

Así, en 2007 Iberia presentó un beneficio neto de 327 millones de euros, en 2008 bajó hasta los 32 millones y en 2009 tuvo unas pérdidas de 273 millones. Volvió a los beneficios (89 millones) en 2010 y, en 2011, ya integrada dentro de IAG tras su fusión con British Airways, Iberia presentó unas pérdidas de 61 millones de euros. Las cuentas trimestrales de 2012 reflejan unas pérdidas hasta el mes de septiembre de 169 millones.

La convocatoria de huelga recibió inmediatamente la respuesta del consejero delegado de la aerolínea, Rafael Sánchez-Lozano, que aseguró que la dirección está dispuesta a “discutir alternativas”, pero que “ni España ni Iberia pueden permitirse esa huelga”. “Es lo que le faltaba a la compañía. En ese camino dejará de ser viable”, aseguró Lozano.

El ERE del 20% de la plantilla (4.500 personas sobre un total de 22.000 trabajadores, con especial incidencia entre pilotos y tripulantes de cabina) fue anunciado por la compañía junto con las cuentas de resultados hasta septiembre el pasado 9 de noviembre, dentro de un plan que incluye muchas otras medidas.

Entre éstas destacan una reducción de la capacidad de un 15% eliminando rutas (las primeras en caer serán Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana), la disminución de la flota en 25 aviones (cinco de largo radio y 20 de corto radio), suspender la actividad de mantenimiento a terceros que no sea rentable y mantener los servicios de handling que sí lo sean, así como “la introducción de ajustes salariales permanentes”, lo que se traduce, según los sindicatos, en reducciones de sueldo de entre el 25% y el 35% de media. Y todo ello, sujeto a que se alcance un acuerdo con los sindicatos antes del 31 de enero, porque si no lo hay “serán necesarios recortes mayores y una mayor reducción del tamaño y de las operaciones”, dice el comunicado de IAG.

La respuesta de la ministra de Fomento, Ana Pastor, cuando se conocieron los planes de la aerolínea fue pedir a Iberia que “el despido sea la última opción”. La reacción de Pastor a la convocatoria de huelga fue un llamamiento al diálogo porque, según dijo, “España no puede permitirse un conflicto en un sector tan estratégico para el país como es el sector aéreo”.

Fusión y desmantelamiento

Todos estos cambios llegan dos años después de que se formalizase la fusión de Iberia y British Airways que dio origen a lo que ahora es IAG: fue el 29 de noviembre de 2010 cuando las juntas de accionistas de ambas compañías dieron el visto bueno a una operación que se hizo efectiva el 21 de enero de 2011. Entonces se destacaba la “complementariedad” de ambas firmas,  y AIG presumía de ser la sexta compañía aérea del mundo con 406 aviones, 204 destinos y 60 millones de pasajeros anuales.

El proceso de fusión había sido muy largo: tras una década como socios estratégicos, en 2008 iniciaron las negociaciones y en abril de 2010 se alcanzaba el acuerdo final: Iberia se quedaría con el 44% de IAG y British el 56% restante. Desde la fusión, Iberia ha mantenido sus cuentas en números rojos de forma constante, pero las ganancias de British han permitido cuadrar el balance de IAG. La compañía británica realizó un ajuste igual de duro durante la pasada década: entre 2000 y 2010 pasó de 60.000 empleados a 36.000. Sin embargo, como recuerdan los sindicatos españoles, en Iberia hay en vigor, desde 2001 y con vigencia hasta el año 2013, un ERE de carácter voluntario, con el que se ha ido adelgazando la plantilla: en su momento se calculó que la reducción de este ajuste sería de 2.800 trabajadores.

Pérdida en el servicio

La fusión también ha supuesto para Iberia la disminución de la frecuencia en algunas rutas de larga distancia en beneficio de la compañía británica. Dos ejemplos: Voz Populi publicaba recientemente que se quiere transferir las rutas del Caribe y se ha cancelado la conexión Barcelona-Sao Paulo sólo un año después de su lanzamiento, con lo que el personal y los aviones sobrantes son cada vez más. Si a finales de 2010, con el proceso de fusión recién cerrado, la aerolínea contaba con 114 aviones, la previsión es que en 2015 sólo disponga de 30.

Pero en su momento, cuando se avanzaba hacia la fusión, todo eran parabienes. Es especialmente interesante recordar el acto del 80 aniversario de la aerolínea en 2007. Hace ahora cinco años, el 13 de diciembre de 2007, Miguel Blesa, el entonces presidente de Caja Madrid, por entonces accionista mayoritaria de Iberia con el 23% del capital, aseguraba: “No conocemos a ningún otro socio industrial que no sea British Airways, a quien consideramos un miembro importante en el consejo de administración de la compañía”.

En el camino recorrido desde entonces, la fusión ha dejado otro punto de conflicto con el plan de creación de Iberia Express, la filial low-cost “necesaria”, “legal” y “no negociable”, como la calificó hace un año la dirección, que se encarga desde el pasado 25 de marzo de los vuelos de corto y medio ratio, y que prevé acabar este 2012 con 14 aviones para alcanzar las 40 aeronaves en 2016. El conflicto que generó entre el colectivo de pilotos aún colea y el Gobierno se ha visto forzado a mediar.

El papel del Ejecutivo en toda esta historia no es un asunto menor: la prensa económica se ha hecho eco recientemente de un informe de la consultora Renta 4 en el que asegura, tras haberse reunido con los directivos de Iberia, que “la fusión entre Iberia y British Airways no tiene vuelta atrás. La decisión de romper el acuerdo sería exclusivamente de los accionistas y ningún gobierno podrá resolver esta asociación”. ¿Y por qué habría de hacer tal cosa el Gobierno? El Sepla (sindicato de pilotos) lo habría pedido ante el desigual desarrollo de las compañías desde la fusión. Aquel 23% que tenía Caja Madrid en Iberia se ha convertido, tras la unión de las aerolíneas y la nacionalización de Ban­kia (el banco en el que se integró la entidad madrileña), en un 12% de IAG. Con todo, ni Iberia, ni British Airways ni el Gobierno parecen por la labor de dar marcha atrás ni en cuanto a la fusión ni en cuanto al plan de recortes. No habrá aterrizaje suave.