SERVICIOS PÚBLICOS // LOS PRIMEROS MESES TRAS LA SEGREGACIÓN DE RENFE
La ley del sector ferroviario y sus vástagos

La separación de Renfe en dos empresas
abiertas a la participación privada lleva
camino de cumplir su primer año. Si bien
los primeros efectos ya se han hecho notar,
como el Expediente de Regulación
de Empleo que afecta a 2.000 trabajadores,
el autor del artículo plantea que hasta
ahora el principal rasgo de la ‘nueva
Renfe’ es la improvisación administrativa
y su papel activador de clones autonómicos,
en un mismo proceso que apuesta
por la iniciativa privada.

10/05/06 · 20:19
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La Ley 39/2003, del Sector
Ferroviario, aprobada en
solitario por el PP, ha encontrado
a su más firme
defensor en el PSOE, que ha olvidado
su oposición preelectoral a
una norma cuyo objetivo es la privatización
del ferrocarril público.

Apenas ha transcurrido un año
desde la entrada en vigor de la Ley
del Sector Ferroviario, y el PSC ya
ha presentado ante el Parlament
de Catalunya un Proyecto de Ley
Ferroviaria autonómica que pretende
segregar Ferrocarrils de la
Generalitat, Metro de Barcelona y
los Tranvías Metropolitanos. El
objetivo, por supuesto, va más
allá, y el secretario de Movilidad
de la Generalitat anunció ya en diciembre
de 2004 su intención de
privatizar las tres empresas públicas
operadoras.

El 21 de mayo de 2004, dos semanas
después de ser prorrogada
la entrada en vigor de la Ley estatal,
el Parlamento vasco aprobó
por unanimidad su propia ley ferroviaria,
poniendo en evidencia
que el consenso político poco tiene
que ver con las ideologías, y
que tiene más valor conservar una
consejería que mantener los criterios
que se han defendido hasta
ese momento. Esta Ley autonómica
está plenamente en vigor, y sin
embargo su aplicación sigue siendo
problemática.

Aún no se notan plenamente los
efectos de la Ley del Sector Ferroviario
(LSF), que se confunden
además con el deterioro acumulado
por el abandono del ferrocarril
en los últimos años. Sí se puede
apreciar sin embargo que la improvisación
se ha convertido, igual
que en las leyes ferroviarias autonómicas,
en el método fundamental
de trabajo.

La puesta en marcha de la Ley
estatal ha sido un proceso precipitado.
El aplazamiento se produjo
diez días antes de la fecha prevista
para su entrada en vigor, y no sirvió
para “analizar pormenorizadamente
esta norma”, que se mantuvo
sin modificaciones a pesar de
haber sido “contestada por diversos
colectivos sociales”, como remarcaba
el Consejo de Ministros.
Del mismo modo, las normas imprescindibles
para permitir su entrada
en vigor -el Reglamento de
la Ley y los estatutos de las dos empresas
segregadas- se aprobaron
en el último Consejo de Ministros
del año y se publicaron en el BOE
el 31 de diciembre de 2004.

Nada más entrar en vigor la Ley,
se publica la Orden Ministerial
FOM/32/2005, de 17 de enero, por
la que se crea la Comisión de Coordinación
de las Actividades Ferroviarias,
para regular las relaciones
entre las entidades públicas empresariales
ADIF y RENFE-Operadora,
prestando “especial atención a los
aspectos relacionados con la calidad
del servicio y la seguridad en la
circulación”. Es curioso que una de
las primeras normas que se dictan
para desarrollar la LSF no estuviera
ni tan siquiera prevista, lo que supone
el reconocimiento oficial del
riesgo que la segregación supone,
algo de lo que habíamos advertido
las organizaciones que nos oponemos
a esta Ley.

En el mismo sentido, hay que
destacar que los Comités de Seguridad
en la Circulación de la antigua
RENFE siguen siendo conjuntos.
Sin embargo, más tarde o más
temprano, con la entrada en escena
de nuevos operadores, dejará
de mantenerse esta situación: entre
invertir en seguridad o aumentar
los beneficios, es fácil prever
qué opción elegirán las empresas
privadas. Son varias las empresas
que han solicitado, e incluso se les
han concedido ya, licencias para
operar en el ferrocarril.

Son varias las normas de desarrollo
de la LSF ya aprobadas, y
muchas más las que faltan aún, incluyendo
las modificaciones de la
propia Ley que se están preparando,
forzadas por los recursos de inconstitucionalidad
presentados por
varias Comunidades Autónomas.
Es curioso que la desregulación de
un sector conlleve tal multiplicación
de normas.

Los sindicatos que tradicionalmente
vienen firmando destrucciones
de empleo, UGT, CC OO y
el sindicato corporativo de maquinistas
Semaf, junto con el S.F.,
una escisión de CC OO que mantiene
sus mismos criterios, firmaron
en julio de 2005 un Expediente
de Regulación de Empleo
en RENFE-Operadora, y pretenden
forzar al ADIF, que de momento
se resiste porque no tiene
personal suficiente, a que haga
otro tanto, porque “ya se lo han
vendido” a sus afiliados.

Las reducciones de plantilla están
teniendo sus efectos más llamativos
en la incapacidad de mantenimiento
tanto de la infraestructura
como de los vehículos, lo que
se traduce en accidentes, descarrilamientos
y los incendios forestales
provocados por el ferrocarril,
que el pasado verano llegaron a
convertirse en la primera causa en
Madrid. Pero también están los
efectos que se perciben como más
puntuales: cierre de estaciones y
de talleres, desaparición de servicios,
taquillas cerradas, accidentes
sufridos por trabajadores subcontratados.

La Ley estatal y las leyes autonómicas
son elementos del mismo
proceso, en el que los estamentos
políticos tratan de mantener o incrementar
sus cuotas de poder y
favorecer a sus benefactores financieros.
La lucha por un ferrocarril
público y social no ha terminado,
seguiremos reclamando un
tren de tod@s y para tod@s.

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