El AVE gasta y contamina más. Los expertos cuestionan que se trate de un transporte rentable. Aún así, el Estado sigue apostando por este tipo de trenes.
- COMO UNA CAPITAL DE PROVINCIA. El trayecto del AVE Madrid-Sevilla consume
tanta energía como una ciudad de 33.000 habitantes. // Daniel Lobo
¿A qué nos referimos exactamente
cuando hablamos de alta velocidad?
Según la Unión Europea, a
los trenes que circulan a una velocidad
superior a 160 kilómetros
por hora, e incluso las líneas nuevas
o modernizadas que transcurren
por territorios montañosos
adversos, cualquiera que sea la velocidad
punta alcanzada.
Siguiendo estos parámetros, el
AVE, tren de muy altas prestaciones,
capaz de superar los 250 km
por hora y exclusivo para el transporte
de viajeros, no es el único
tren de alta velocidad que hay en
el Estado español, aunque por intereses
políticos, para distinguir
entre un tren ‘de primera’ y uno
‘de segunda’ categoría, reciben
otros nombres comerciales. Estos
son Alaris, Euromed, Altaria y el
clásico TALGO, capaces de alcanzar
los 200-220 km por hora circulando
por vías tanto de ancho ibérico
(de 1,66 metros) como por las
de ancho europeo (1,44 metros),
una nueva red construida exclusivamente
para el AVE.
“Inversiones brutales”
La obra civil más cara de toda la
historia del Estado español es la
construcción del AVE Madrid-
Barcelona, afirma Paco Segura,
portavoz de Ecologistas en Acción.
Para su construcción el AVE
necesita de unas “inversiones
brutales: un billón trescientos mil
millones de las antiguas pesetas”
en este caso. “Y todavía no se le
ha sacado rentabilidad económica”,
añade. Además se trata de
una línea diseñada para alcanzar
los 350 km por hora, única en el
mundo. Sin embargo, sólo recientemente
ha conseguido llegar a
250km por hora. “Si se hubiera
mejorado la vía ya existente el
coste hubiera sido muchísimo
más bajo y las velocidades similares,
pero sin tanta obra ni negocio
para las empresas”, señala
Segura.
Debido a la gran magnitud de
recursos económicos que son necesarios
para la construcción del
AVE, así como para su posterior
mantenimiento y control, numerosos
expertos solicitan la elaboración
de exhaustivos análisis
que demuestren una clara rentabilidad
social del proyecto antes
de ser puesto en marcha. Otros
factores importantes que se deben
tener en cuenta son los impactos
medioambientales, energéticos
y territoriales de las líneas
de alta velocidad.
El tren convencional es el medio
de transporte más ecológico que
existe. Sin embargo, el Gobierno
está apostando por la ampliación
de la red de alta velocidad que en
cuanto a consumo energético y de
emisiones contaminantes es equiparable
al avión y al coche.
El AVE tiene además un efecto
barrera sobre el territorio ya que,
debido a las características de sus
obras, que necesitan radios de
curvatura mínimos de 7 kilómetros
y tienen que atravesar túneles
y superar pendientes, el tren
se impone separando pueblos enteros
así como especies animales,
a las que aísla y empobrece
biológicamente.
En lugar de “fomentar un desarrollo
uniforme y homogéneo de
la red de ferrocarril convencional
para que todos los españoles puedan
ver cumplido su derecho a desplazarse”,
comenta Arturo Acón,
del sindicato Solidaridad Obrera
de Alicante, “se apuesta por un tipo
de tren elitista, destinado a personas
del mundo de los negocios”.
Claro ejemplo de lo anterior, como
informa Arturo, son las líneas de
Madrid-Toledo y Alicante-Murcia,
ambas con igual distancia pero con
muy diferentes características.
Mientras que la primera dispone
de trenes AVE de última generación,
el trayecto se hace en 30 minutos
y no existe ningún paso a nivel,
en la segunda los trenes son de
los más antiguos, el recorrido se
hace en una hora y 20 minutos y
no está garantizada devolución alguna
por retrasos, además de haber
más de 50 pasos a nivel.
El AVE no es imprescindible
El AVE es símbolo de modernidad y progreso para un país, o al menos así lo considera gran parte de la sociedad.
Sin embargo, no todos los países desarrollados apuestan por la alta velocidad y la mayoría de países europeos ni se plantean hacer líneas nuevas de este tipo. Según Eurostat, en 2002 la alta velocidad ferroviaria sólo estaba presente en cinco países de la UE. España es actualmente el segundo país en kilómetros de línea de alta velocidad, con 1.031 km, tras Francia. Pero, a principio de los '90, estudios franceses reconocían lo ruinoso del programa TGV. Los costes se habían disparado, las inversiones no se amortizaban, y la conclusión era clara: había que parar.
'Spain is different'
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, (PEIT 2005-2020), aprobado por el Gobierno del PSOE, apuesta por una política ferroviaria centrada en el AVE. Se pretende destinar un 42% de los casi 250.000 millones de euros de presupuesto (40 billones de las antiguas pesetas) al ferrocarril. Y del total de este porcentaje destinado a los trenes el 75% se dedicará a construir 9.000 km de vías de alta velocidad. Algunos economistas del transporte temen que estos proyectos puedan ser catastróficos para el país por la falta de estudios creíbles que avalen su viabilidad y utilidad. De llevarse a cabo los objetivos de este plan, el Estado español se convertiría en el país con la red ferroviaria más extensa del mundo: 10.000 km de vías de alta velocidad. Mientras, en todas las comarcas afectadas por el AVE hay movilizaciones de protesta, pero éstas son silenciadas por los políticos y no suelen aparecer en los grandes medios de comunicación.
¿Y el ferrocarril convencional?
La red ferroviaria española, con 13.000 km de vías, es una de las más deficientes de Europa. La mayor parte de las inversiones se destinan a la alta velocidad en detrimento de la red convencional. Se reducen servicios y estaciones, se abandonan a su suerte, o subsisten precariamente con subvenciones de las comunidades autónomas.
Algunas líneas no han recibido inversiones prácticamente desde que se construyeron, hace ya muchas décadas, ni siguiera mantenimiento, con lo que su deterioro y las velocidades medias bajan a niveles no competitivos. Aun así los accidentes (descarrilamientos) se repiten, sin que salgan a la luz pública por no tener víctimas debido a la baja velocidad con que circulan. En algunos casos, sin embargo, han sido noticia porque ha habido muertos como en Chinchilla en 2003. La falta de mantenimiento de las vías, la privatización y la falta de sistemas modernos de control y bloqueo han sido algunas de las causas.
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