PARQUE AUTOMOVILÍSTICO. En Europa hay una demanda anual de 12 millones de coches, sin embargo, la producción en un año está por encima de 17 millones.

Esteban Ikeda es una de tantas fábricas
que están en la segunda capa en
el engranaje de producción de Nissan.
En enero, un Expediente de Regulación
de Empleo (ERE) de la multinacional
llevó al dueño de esta
empresa a declarar suspensión de
pagos y dejar a sus empleados en la
estacada. La plantilla debate estos días
la posibilidad de autogestionar la
producción, en base al artículo 129.2
de la Constitución, que explica que
“los poderes públicos promoverán
eficazmente las diversas formas de
participación en la empresa y fomentarán,
mediante una legislación adecuada,
las sociedades cooperativas.

También establecerán los medios
que faciliten el acceso de los trabajadores
a la propiedad de los medios
de producción”. Según CGT, de la
plantilla de 260 trabajadores, más de
la mitad está a favor de la colectivización,
mientras que la otra parte se
debate entre esta posibilidad y la de
aceptar la propuesta de los sindicatos
mayoritarios, que consiste en
aproximadamente 60 días de indemnización
por año trabajado.

En Esteban Ikeda llevan más de
dos meses sin fabricar un asiento y
eso ha puesto nerviosa a la fábrica
de Nissan, que, en principio, había
rechazado cualquier corresponsabilidad
en el cierre de la contrata. La
posición de la multinacional ha cambiado,
como explica a DIAGONAL
Diego Rejón, responsable de CGT en
Seat: “Nissan ha aceptado quedarse
con la fabricación de asientos por dos
motivos: primero, porque sin asientos
no tiene coches, y en segundo lugar
porque dentro de ese plan industrial
en el que teóricamente le sobra
gente, puede absorber esos puestos
y así queda como que ya no le sobran
1.400, sino 1.200 puestos”. Tanto
tiempo sin un asiento es demasiado
para este fabricante, máxime cuando
acumula un pedido de 1.500 vehículos
militares que se perderá si no
llegan los componentes desde la contrata.

En estas circunstancias, los trabajadores
de Esteban Ikeda tienen
una oportunidad única para mantener
sus puestos de trabajo, ya que
cuentan con el factor tiempo y con
una posición negociadora fuerte.
Subcontratas y matrices
Pero la situación de esta segunda fila
de empresas, así como de las subcontratas,
empresas de logística y
de transporte que abastecen a las
empresas-cabeza es mucho más
grave que la de empresas como
Nissan. El sociólogo Pablo López
Calle, en conversación con DIAGONAL,
considera que se tiende a focalizar
la mirada en las matrices, en
las que funciona el sistema de producción
‘justo a tiempo’, sin embargo,
son las empresas subsidiarias
las que asumen el temido almacenamiento
si se produce una contracción
de la demanda. También son
las que funcionan con mayor precariedad:
“Calculamos que en la producción
del Volkswagen Polo están
implicados los 4.000 trabajadores
que hay en plantilla de la fábrica de
Landaben (Navarra), pero, contando
con estas otras empresas y autónomos,
realmente el proceso afecta
a 20.000 o 25.000 personas”, afirma
López Calle. En Seat la proporción
es similar: por cada puesto en la matriz
hay cuatro o cinco familias que
dependen directamente de la fabricación
de nuevos modelos.

Antonio Pérez Collado, de CGT en
Ford, explica que en el polígono de
Almussafes (Valencia) ocurre lo mismo:
“Cada vez que hay un expediente
en Ford, a la gente de las contratas
no es que les manden a un expediente
con el 80% del sueldo, es que los
mandan con un 70% o bien les obligan
a cogerse días de vacaciones.

Eso a los que no les dejan sin renovar
el contrato”. Para este delegado
“la situación es más dramática en las
contratas y los proveedores que en
Ford. Aquí el empleo es estable y los
sueldos son bastante decentes, aunque
nos los van a estropear, eso está
claro”, añade. Las multinacionales
como Ford utilizan estos “chantajes”
para presionar a los trabajadores, explica
López Calle: “La presión social
o mediática sobre ellos es muy fuerte
porque parece que de sus decisiones
depende el futuro económico de una
región. No aceptar un recorte que suponga
incluso bajadas de salarios,
no sólo les afecta a ellos, sino que
afecta al futuro de todas las subcontratas
que hay alrededor”.

Sacrificios de una sola vía

Esto se ha plasmado en la puja de
Seat por la adjudicación del modelo
de Audi Q3. Recientemente, el president
de Catalunya, Jesús Montilla,
declaraba: “Todo el mundo tiene que
hacer sacrificios si queremos asegurar
el futuro de la empresa”. Al cierre
de esta edición, CC OO y CGT se habían
negado a la congelación salarial
que implica este “sacrificio” y que,
como señala Rejón, supondría un
ahorro para la empresa de siete millones
de euros. A esto hay que sumar
la aportación que ha pedido al
Estado y a la Generalitat el grupo
Volkswagen para fabricar ese modelo
en Catalunya, una inyección que
llega a 240 millones de euros, según
El Periódico. Para Rejón, la congelación
salarial no es en ningún caso
pertinente, toda vez que en 2008
Volkswagen obtuvo un 15,4% más
de beneficios que en 2007. Rejón
considera que se pide el recorte “para
poner de rodillas a la plantilla y
para que traguemos con las imposiciones
que hacen”.

Otro ejemplo de esta presión por
parte de las empresas matriz ha tenido
lugar en la planta de Peugeot en
Villaverde (Madrid), donde se presentó
recientemente un nuevo ERE.
La empresa aducía una bajada de
producción relacionada con la reducción
de ventas y estimaba que más
de 350 puestos eran prescindibles. A
pesar de enviar un contrainforme para
denunciar las premisas falsas en
que se basaba ese ERE, los trabajadores
vieron cómo la Administración
lo aprobaba, de forma que los días
25, 26 y 27 de febrero los empleados
afectados pasaron a las listas del
paro, con la consiguiente reducción
salarial. Fermín Yuste, secretario de
la sección sindical de CGT, explica a
este periódico que el 2 de marzo,
cuando se reincorporaron los trabajadores,
la empresa anunció que
había conseguido un contrato con
Alemania de alrededor de 30.000
vehículos: “Con lo que se consigue
que para el ejercicio 2009 tengamos
prácticamente la misma producción
que hicimos en 2008”. Yuste recalca
que su sindicato se alegra de estos
contratos porque permitirán mantener
el empleo, si bien lamenta la actitud
de la empresa, que considera
“una tomadura de pelo”.