PANORAMA // LA NUEVA LEY DE CALIDAD DEL AIRE LLEGA CON FALLAS
Las ciudades ‘marca’ son las más sucias

La nueva Ley de Calidad del Aire llega con serios errores que la paralizan mientras los puntos negros en cuanto a contaminación atmosférica siguen creciendo y concentrándose en las principales ciudades.

16/10/07 · 18:35
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ATASCOS Y POLUCIÓN. Imagen de una céntrica calle de Madrid atestada de coches. Esta situación es la misma en todas las capitales / Sylvain Cherkaoui

A principios de año, el Consejo de
Ministros aprobó el proyecto de Ley
de Calidad del Aire y Protección de
la Atmósfera, que sustituye a otra ley
de 1972. Con ella se pretende disponer
de una legislación acorde con las
normativas comunitarias e internacionales
y dar una mayor facultad a
las comunidades autónomas en materia
de gestión de la calidad del aire.

Desde entonces, la ministra Cristina
Narbona viene haciendo alarde de la
ley como una de las grandes apuestas
del Gobierno en la lucha contra el
aumento continuado de la contaminación
atmosférica a través de estrategias
que limiten el tráfico, la urbanización
en zonas con altos índices
de polución y exigiendo a los ayuntamientos
que elaboren los planes de
movilidad pertinentes.

Para lograr el consenso, el pasado
mes de junio, el Gobierno pactó
con IU-ICV y ERC en el Congreso,
y se acordó que los coches paguen
el impuesto de matriculación en
función de su emisión de C02 y no
de su cilindrada.

Sin embargo, el pacto se convertía
en papel mojado el 4 de octubre. El
texto tenía un “error”, según admitió
el Ministerio de Medio Ambiente y
Hacienda, pues los medios de transporte
que no son coches, como los
aviones privados, los yates y otro tipo
de vehículos que no son considerados
turismos, salen favorecidos al
pasar de una reducción tributaria del
12%, al que estaban obligados, al
9,75%. Gracias a esta enmienda, un
coche mediano puede llegar incluso
a pagar lo mismo que un jet privado.
Sin embargo, lo sorprendente es que
el Gobierno se lava las manos al decir
que fue un error. Error, que por
otra parte, no será fácil de enmendar,
puesto que la Comisión de Medio
Ambiente tramitó el proyecto por
competencia legislativa delegada, lo
que implica que el Congreso sólo
puede aprobarla o rechazarla en su
totalidad y no por partes.

Resulta sorprendente la laxitud
con que se aprueban leyes que pretenden
mejorar la calidad del aire,
cuando se están superando los límites
de ciertos contaminantes reiteradamente
en las principales ciudades
marca del Estado español, como
Barcelona, Madrid y Valencia. Así lo
demuestra el informe emitido el pasado
10 de octubre por el Observatorio
de la Sostenibilidad en España
(OSE), que publicó el informe
Calidad del aire en las ciudades: clave
de sostenibilidad urbana. Según
el informe, la calidad del aire en las
ciudades dista mucho de ser buena,
y los puntos negros en el interior de
la península ya empiezan a ser significativos.
El informe muestra que en
las zonas donde suele haber una mayor
contaminación atmosférica es en
las grandes ciudades donde las emisiones
del coche son las principales
responsables de la contaminación,
además de las grandes industrias. El
uso del coche privado en las ciudades
empieza a convertirse en el principal
causante de la crisis ecológica
del siglo XXI, al ser la principal fuente
de contaminación atmosférica, y
el responsable de un alto porcentaje
de los gases de efecto invernadero.
El tráfico rodado es el principal foco
de emisión del dióxido de nitrógeno
(NO2) y de las partículas en suspensión
PM10, causantes de enfermedades
pulmonares, cardiovasculares,
muertes prematuras y del deterioro
de la salud humana en general.

Según el informe, en 2005, 13 ciudades
presentaban concentraciones
medias anuales de NO2 superiores al
valor límite anual para la protección
de la salud humana.
Las cifras sobre muertes prematuras
causadas por estos agentes contaminantes
son alarmantes. Según
un estudio elaborado por la Comisión
Europea, la contaminación
atmosférica causó 350.000 muertes
prematuras en Europa; 16.000 corresponden
al Estado español.

El informe pone de manifiesto que
las comunidades autónomas donde
peor se respira como consecuencia
de la contaminación industrial son
Andalucía, Cataluña y el País Vasco.
Sin embargo, la Comunidad de Madrid
es la que peor parada sale, al tener
el mayor número de municipios
que superan la concentración límite
anual establecida para partículas en
suspensión. Los costes económicos
de esta contaminación representan
entre un 1,7% y un 4,7% del PIB español,
una cifra poco desdeñable.

CATALUÑA

COCHES Y TÉRMICAS ESTÁN A LA CABEZA
_ MAR SOLER
_ Anualmente la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA), órgano creado en los años '80 y dependiente del Departament de Medi Ambient de la Generalitat, publica informes sobre la calidad del aire en Cataluña. El último balance, presentado el año pasado, recoge los datos de 2005. En
éste se demuestra que la contaminación atmosférica en Barcelona no ha dejado de incrementarse.

Mientras que algunos componentes como el SO2, CO2, plomo y el ozono troposférico, se han mantenido por debajo de los valores límite legalizados aplicables para 2006, otros contaminantes como el NO2, el CO2 y las partículas en suspensión (PM) superan con creces los objetivos políticos.

Las fuentes principales de estos componentes son los vehículos de motor, las centrales térmicas y los hogares de combustión. 

Desde Ecologistes en Acció de Catalunya se denuncian las contradicciones en las políticas energéticas de la Generalitat. Dentro de un Pla d'Energia que habla de sostenibilidad ambiental y promoción de energías renovables, el pasado agosto se aprobaron las Declaraciones de Impacto Ambiental de dos nuevas
centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC) en el municipio de Barcelona, promovidas por Gas Natural y Endesa. Junto con los cinco proyectos de CTCC que ya estaban en funcionamiento, Cataluña cuenta con
4.000 MW de potencia térmica, más 2.000 MW de tres proyectos que están en trámite. Según Ecologistes en Acció, de estos datos se desprende la poca intención de aprovechar los recursos solares y eólicos de la región.

Así como el incumplimiento, por la propia Generalitat, de los objetivos del Pla d'Energía 2006-2015, donde el límite determinado para ciclo combinado era de 3.579,3 MW de potencia.

El grupo ecologista también destaca que con esta potencia se hace inviable la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, dato curioso si se adjunta a la reciente creación de la Oficina Catalana del Canvi Climàtic (del Departament de Medi Ambient i Habitatge) y su Estratègia Catalana de lluita contra
el Canvi Climàtic.

Los nuevos proyectos de CTCC van a tener un fuerte impacto en el Área Metropolitana de Barcelona, donde la calidad del aire ya se ve muy dañada por la densidad de población y el modelo cada vez más consolidado de vivir en las poblaciones periféricas, trabajar en Barcelona y trasladarse diariamente en coche privado. Nuevas contradicciones. En el ámbito del tráfico rodado, el Ayuntamiento de Barcelona está introduciendo las bicicletas públicas promocionando el Día Mundial Sin Coches, pero no merma la construcción de párkings en el núcleo urbano.

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C.A. DE MADRID

EL SURESTE, EL MÁS PERJUDICADO
_ CAROLINA YACAMÁN
_ El informe del Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE), Calidad del aire en las ciudades: clave de sostenibilidad urbana, evidencia la crisis ambiental que vive la Comunidad de Madrid. Según sus datos, Madrid es una de las comunidades donde más se ha extendido la ciudad, y donde peor calidad del aire se ha registrado en los últimos años. De un total de 53.934,34 ha. de incremento de área artificial(1987- 2000), solamente el 18,43% se encuentra en áreas con nivel de inmisión de NO2 aceptables, y los restantes 81,57% se encuentra en situación de mala calidad del aire respecto a los niveles permitidos.

Según Juan García, miembro de la comisión de Calidad del Aire de Ecologistas en Acción, el diagnóstico viene estando claro desde hace bastante tiempo y habría que proceder a rebajar este tipo de contaminación. En primer lugar, oponiéndose a nuevos proyectos de instalaciones no deseadas, como la construcción de nuevas centrales de ciclo de combinado en el sur, que serían las responsables de emitir a la atmósfera más dióxido de nitrógeno (NO2). En segundo, proceder a elaborar políticas conjuntas entre las comunidades autónomas para hacer planes de movilidad más sostenibles. Y, definitivamente, evitar el aumento de carreteras de gran capacidad que sólo inducen a más tráfico en el área.
Las políticas actuales de movilidad y de desarrollo urbanístico del Gobierno de Esperanza Aguirre están generando un impacto directo en los patrones de movilidad de los ciudadanos. Según el informe sobre la Caracterización del Sistema de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, la utilización del transporte privado sigue siendo una de las principales características de movilidad de la CAM y esto coincide con las emisiones de dióxido de nitrógeno, cuya fuente de emisión principal es el coche privado. Este padrón de movilidad se debe principalmente a las pocas conexiones que hay de transporte público entre la capital y el área metropolitana.

La huella que deja este tipo de políticas en la calidad ambiental de la ciudad de Madrid y el área metropolitana es bastante evidente. Según el informe de la OSE, Madrid es la comunidad que presenta el mayor número de municipios que superan la concentración límite anual establecida para partículas contaminantes y asegura, además, que en 2005, las únicas ciudades del Estado español que superaron durante más de 18 horas/año la concentración de NO2 pertenecían a la CAM (Getafe, Alcorcón, Alcalá de Henares y Madrid).

La zona sur sigue siendo la más perjudicada en cuanto a la calidad de aire. «En el sureste se ubican instalaciones no deseadas que en otros lugares no se ubicarían, como cementeras, canteras, centrales térmicas o vertederos y esto supone una discriminación evidente para la población que vive allí. Son terrenos con un precio más barato y la renta de la población es menor en relación con otras zonas de la CAM, y creo que la ubicación de estas instalaciones contaminantes en el sur viene determinada por decisiones políticas y económicas», asegura Juan García.

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