VERTIDOS TÓXICOS EUROPEOS // LA ONU INVESTIGA UNA CADENA DE RESPONSABILIDADES DIFUSA
Catástrofe provocada en Costa de Marfil

Un mes y medio después de los vertidos tóxicos del
buque Probo Koala, cargado por una empresa
holandesa, la ONU se muestra incapaz de esclarecer la
catástrofe marfileña y los medios ya han ‘pasado hoja’.

15/10/06 · 23:26
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Seis muertes, más de 20.000 personas
hospitalizadas, la dimisión del
Gobierno y la evacuación masiva
de la población de Abdiján, la capital
económica de Costa de Marfil.
Es el balance, de momento, de los
vertidos tóxicos que el buque Probo
Koala, cargado por la compañía holandesa
Trafigura, ha dejado en
Abdiján tras su paso por allí el pasado
14 de agosto.

Nadie niega la toxicidad de los
residuos vertidos pero la cadena
de responsabilidades se diluye:
¿Trafigura, la empresa holandesa
cargadora del buque Probo Koala?,
¿Tommy, la empresa local
marfileña descargadora?, ¿el puerto
de Ámsterdam, donde se trató
de descargar el material?

La falta de datos certeros que deberían
ofrecer los puertos por donde
el buque atracó llena de interrogantes
el proceso de investigación que
ha abierto el organismo de la ONU
para el desarrollo industrial (ONUDI),
y dada la débil y agujerada legislación
sobre vertidos tóxicos y un entramado
empresarial complicado de
fiscalizar, va a ser complicado condenar
a los culpables.

¿Qué convenio toca?

La empresa Trafigura sostiene que
los residuos que vertió eran “líquidos
de desecho”, el producto de lavar el
tanque de mezcla de gasolina. En el
caso de que la investigación abierta
por la ONUDI corrobore esta hipótesis,
se aplicaría el Convenio de legislación
marina MARPO. Según este
convenio, las embarcaciones tienen
prohibido verter residuos al mar, deben
mantenerlos a bordo hasta su
llegada a un puerto de recepción, el
cual debe responsabilizarse del seguimiento
de la entrega de estos residuos,
así como de aportar las medidas
para su recepción y tratamiento.

“Ésa es la opción que más beneficia
a la empresa porque la responsabilidad
no sería en ningún caso para
ella”, advierte la representante de
Greenpeace Sara del Río.
Pero si se prueba que la carga era
tóxica a priori, estaríamos hablando
de comercio ilegal, tesis que sostiene
Greenpeace. Entonces, se aplicaría
el Convenio de Basilea, que controla
los movimientos transfronterizos de
desechos peligrosos. La responsabilidad
sería, en este caso, del país de
origen, que habría exportado desechos
tóxicos sin la autorización previa
de Costa de Marfil, y tendría que
recuperar los residuos y pagar el coste
de los daños y la limpieza.

Una de las hipótesis barajadas para
explicar cómo unas aguas de lavado
de tanques han resultado tan tóxicas
es su posible reacción química a
posteriori. Según Ricardo Aguilar,
director de investigación de Oceana,
“normalmente para este lavado se
suelen utilizar detergentes y sustancias
bastante agresivas para despegar
las costras de hidrocarburos. Si
el detergente para limpieza se mezcla
con los propios tóxicos del combustible
se pueden producir reacciones
químicas que generen sustancias
todavía más peligrosas. Y si hubiera
cargado residuos de otros barcos, las
reacciones químicas se multiplican”.

No queda claro sobre quién recaerían
las responsabilidades en este supuesto,
pero las reacciones químicas
habrían sido el producto de una negligencia
por parte de la empresa
cargadora en su empeño por abaratar
costes.

De puerto en puerto

Según han denunciado la organización
ecologista noruega Bellona y diversos
medios, el buque Probo Koala
llevaba meses de puerto en puerto.
Nigeria, Senegal y Libia se habían
negado a conceder permiso para
descargar la peligrosa carga, y en julio,
Ámsterdam puso objeciones.
Greenpeace Francia denunció a finales
de agosto que el navío había sido
cargado en el puerto de Algeciras,
pero a finales de septiembre una de
las responsables de Greenpeace en
el Estado español, Sara del Río, ha
aclarado a DIAGONAL que el buque
fondeó en Algeciras pero no realizó
la carga: “Llamamos al Ministerio de
Medio Ambiente y, según sus investigaciones,
el Koala había llegado a
Algeciras aproximadamente en junio
pero no había llegado a estar en
puerto. Luego tenían constancia de
que había pasado por Gibraltar en
agosto. Esto no cuadra con que en
julio estaba en Holanda, así que estamos
a la espera de saber cuáles fueron
los momentos concretos de su
paso por Algeciras”.

El grupo holandés Trafigura, responsable
de la carga, admite en su
comunicado público que el navío
hizo escala en Ámsterdam, en el
mes de julio, con objeto de descargar
líquidos de desecho en el curso
de su ruta para recoger reservas
adicionales de mezcla de gasolina
en Paldiski (Estonia), que serían
entregadas en Nigeria. Y que el motivo
por el que finalmente no lo hizo
así se debió a que el operador de
la capital de Holanda, Ámsterdam
Port Services (APS), quería renegociar
su contrato original. Lo que
omite el comunicado es la causa:
cuando APS advirtió que los residuos
eran peligrosos incrementó la
tasa de su gestión y Trafigura decidió
volver a cargarlos de nuevo y
buscar un puerto donde los costes
fuesen más bajos, según declara a
este periódico Sara Del Río.

Para más sorna, el comunicado
convierte en obligación lo que fue
fruto de una decisión de maximizar
los beneficios con el mínimo coste:
“Trafigura se vio obligada a descargar
los líquidos de desecho en otra
parte, en un lugar que pudiera
aceptar éstos, y que al mismo tiempo
figurase en la ruta del barco”.


¿A DÓNDE VAN A PARAR LOS RESIDUOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EUROPEO?

“Verter los residuos al mar de
forma fraudulenta, abandonarlos
o venderlos es bastante habitual,
está contemplado en muchos
convenios internacionales pero
se infringe porque no hay control”,
admite abiertamente Sara
del Río, de Greenpeace.
Una parte importante de estos
residuos está asociada al combustible
gastado y al lavado de
los tanques que lo almacena en
los transportes marítimos. Según
el informe La otra cara de los
hidrocarburos (Oceana, 1993),
sólo en la Unión Europea la cantidad
de residuos que debieran
ser recibidos y tratados en los
puertos de los países miembros
debería superar los 20 millones
de metros cúbicos al año. Sin
embargo, los datos de las autoridades
portuarias demuestran
que una ínfima parte se gestionan
en puertos europeos. El
mismo informe recuerda que ya
en 2001 Loyola de Palacio reconocía
que sólo el 7% de los
buques que recalan en el puerto
de Rotterdam (Holanda), el de
mayor movimiento de mercancías
en Europa, entregaba sus
desechos en las instalaciones
creadas para ello. ¿Qué sucede
con el resto de los residuos?
Según denuncia el informe de
Oceana, la inmensa mayoría se
vierte ilegalmente en alta mar.
“En la inmensa mayoría de los
países no existe un reglamento
de cómo se tiene que sancionar.
Lo único que queda es un tirón
de orejas, por eso muchas
empresas se arriesgan a hacer el
vertido”, explica Roberto Aguilar,
de Oceana.
Si tan fácil es arrojar los residuos
en alta mar, ¿por qué exponerse
a un escándalo seguro arrojando
los vertidos en Costa de Marfil?
“Muchas veces el vertido puede
ser más complicado porque
necesitas primero un lavado.
Necesitas una empresa que lo
saque, y sólo lo puedes hacer en
instalaciones portuarias. En el
caso de Costa de Marfil, ha podido
coincidir que se ha hecho allí
porque se conocía una empresa”,
contesta Roberto Aguilar.
La página web del grupo Trafigura
(trafigura.com) alardea de su
cobertura global, de extender sus
tentáculos en 36 países a través
de seis entidades corporativas.
Una de esas entidades es el
Grupo Puma, dedicado al almacenamiento
y distribución de
petróleo a nivel mundial (precisamente
la empresa local marfilense
Tommy que vertió los residuos
en Abdján pertenece al Grupo
Puma). Pero cuando se trata de
evadir responsabilidades, repliega
sus tentáculos y se refiere a
la empresa Tommy como entidad
independiente. Aguilar
apunta al respecto que es posible
que sea una subcontrata:
“Es el problema de siempre,
intentan generar un entramado
suficientemente complicado
para que si hay algún problema
nunca se les pueda sancionar.
Si la legislación además es
débil, ni un Estado ni una persona
particular se atreve a
demandar porque al final las
posibilidades de ganar contra
un vertido ilegal son muy bajas.
Tiene que ser realmente una
decisión política”.

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