RECONVERSIONES // LAS AMENAZAS DE DESPIDOS Y DESLOCALIZACIONES MARCAN UN OTOÑO DE TENSIÓN EN LAS PRINCIPALES P
Automoción: la patronal lo tiene claro

La producción de coches atraviesa un momento difícil.
Aún es pronto para hablar de “crisis”, pero la segunda
industria en importancia dentro del Estado español
afronta las amenazas empresariales de deslocalización y
menos trabajo en plantas como Figueruelas o Martorell.

15/05/06 · 16:37
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REACCIONES. Manifestación
el 5 de octubre en Barcelona
por el empleo. / Xavier Farré

Deslocalizar, cerrar o apretarse el
cinturón. Esas son las posibilidades
que la patronal del automóvil propone
a los más de 72.000 trabajadores
directos que emplea este sector
en el Estado español. Es lo que
se está discutiendo estos días en la
Seat de Martorell (Barcelona), en
la Opel de Figueruelas (Zaragoza),
en VW Landaben (Navarra), en la
Renault, en la Ford y en todas las
industrias auxiliares, que emplean
a 252.500 personas.

Los beneficios de Seat, que propone
a la plantilla la reducción de
sueldo y jornada o el despido de 800
trabajadores, ascendieron el año pasado
a casi 145 millones de euros.
La productividad, la calidad, los costes
laborales; todo aquello que para
la empresa supone una buena inversión,
está presente en las plantas
que ahora se ven cuestionadas por
los directivos. Pero la sensación de
crisis se ha adueñado del sector.

Parte del problema, desde el punto
de vista de los fabricantes, está al
otro lado de nuestras fronteras. La
demanda europea se mantiene débil,
lo cual frena las posibilidades de
un sector que el año pasado representó
casi un cuarto de las exportaciones
totales. En contraste, en los
primeros meses del año la producción
ha descendido un 8,69%. Seat
Martorell está pensada para fabricar
medio millón de coches anuales;
la dirección se considerará satisfecha
si antes de que acabe 2005 se
han producido 390.000 unidades.
Tanto la dirección de Volkswagen
como su filial Seat pretenden salir
de esta crisis con los recortes mencionados.

Según un informe elaborado por
el gabinete de estudios de la Confederación
General del Trabajo
(CGT), el impacto real de los salarios
en el coste total de los vehículos
descendió del 17,1% al 9,6% entre
1989 y 1999. El mismo informe destaca,
a partir de datos proporcionados
por la Asociación Nacional de
Fabricantes de Coches (Anfac), que
esta industria no se ha visto afectada
por el mal que tanto achacan los
expertos a la economía española: la
baja productividad.

El Estado español ha llegado a
ser el séptimo productor mundial
de automóviles por sus bajos costes
laborales, pero en todo este
tiempo también ha conseguido
mantener altos niveles de productividad
que no han estado reñidos
con los aumentos de plantilla experimentados
hasta hace apenas
un lustro. La existencia de un amplio
mercado como el europeo-
aun cuando éste se encuentre resfriado-
cierra el círculo de los beneficios
asegurados para los fabricantes,
que en el caso de Seat ascendieron a
1.133 millones de euros netos entre
1996 y 2004.

Vacaciones en Polonia

Con este panorama, las patronales
están esgrimiendo en toda la Europa
de los 15 la amenaza de llevarse la
producción a los nuevos socios de la
Europa de los 25, con costes laborales
mucho más bajos. El Estado español
no es una excepción. El actual
caso de Opel, donde 3.000 empleos
de la planta zaragozana de Figueruelas
corren peligro por el traslado
de la fabricación del modelo Meriva
a Polonia, tampoco es el único. Parecidas
amenazas planean sobre el
Volkswagen Polo fabricado en Landaben,
o ya se han materializado en
la misma planta de Martorell, que
vio cómo por unos meses el Ibiza pasó
a fabricarse en Eslovaquia.

La competencia, además, no se
produce simplemente entre corporaciones,
sino entre distintas marcas
pertenecientes a un mismo grupo.
“Seat no tiene problemas desde
el punto de vista del producto, ni
desde el punto de vista de la productividad,
sino por su estrategia de
ventas”, asegura Viçent Rocosa, secretario
general de la Federación del
Metal de CC OO en Cataluña. Así, el
Ibiza tiene que competir con el Golf,
o el Toledo con ciertas gamas de
Audi, todas ellas marcas controladas
por el Grupo Volkswagen.

David Barrientos, de Anfac, completa
la lista de metas estratégicas
de la patronal: “Nuestro principal
objetivo es conseguir concienciar al
Gobierno acerca de la necesidad de
mantener un ‘marco general’ que
sea competitivo en sus diferentes aspectos
de desarrollo del mercado,
laboral, jurídico, medioambiental,
fiscal, científico, infraestructuras,
etc.” Los fabricantes insisten en que
las deslocalizaciones suponen ventajas
estratégicas no sólo por los menores
costes laborales de las zonas
receptoras, sino por su mejor situación
geográfica para disminuir costes
de transporte y logística, o por
sus ventajas fiscales.

Las administraciones han satisfecho
en parte este programa con más
políticas desarrollistas como el actual
Plan de Infraestructuras, que
prevé construir 6.000 kilómetros
más de autopistas, y en menor grado
con la asignación de subvenciones.
Pero sobre todo han absorbido parte
de los costes de despido a través de
los planes de prejubilaciones que
muchas empresas están aplicando.

En este ‘marco competitivo’, Anfac
lo tiene claro. Los gobiernos y
administraciones autonómicas lo
tienen algo menos claro, presionados
no sólo por los votos sino por el
aumento del déficit que supondría
atender todas las demandas patronales.
Del lado sindical, las opciones
resultan menos nítidas. Los sindicatos
mayoritarios, CC OO y UGT, han
adoptado una posición posibilista
de límites inciertos: hasta ahora, han
aceptado los planes de flexibilidad
de las direcciones, si bien nunca antes
han tenido que afrontar esos mismos
planes acompañados de amenazas
generalizadas de traslados.

Ese posibilismo se ha traducido
en un fuerte aumento de la temporalidad
en el sector, que pasó del
3,7% al 8,4% entre 2000 y 2003. Las
dobles escalas salariales se han implantado
también y han significado,
en el caso de Seat, salarios un
30% más bajos para los nuevos
contratados. Hasta ahora las centrales
mayoritarias han aceptado
estas medidas como “males necesarios”.
Enfrentadas a la imposición
de un “todo o nada”, como en
Opel o en Seat, el grado de conflicto
puede subir.

De momento sólo las bases de
UGT, central mayoritaria en Figueruelas,
han aceptado las ofertas de
recortes de la dirección para convencer
a General Motors de que no
traslade el Meriva a Polonia. El ‘no’
al plan, defendido por CGT, fue también
apoyado mayoritariamente por
las bases de CC OO y de otros sindicatos.
En Seat, a la espera de que se
conozcan las previsiones de la empresa
para 2006, el rechazo sindical
al ultimátum es unánime, si bien
éste en parte es consecuencia del
XVII convenio firmado por CC OO
y UGT.

Así las cosas, la perspectiva de la
unidad sindical en todo el sector permanece
lejana y a la espera de nuevas
noticias. Por las bases, la misma
evolución de los acontecimientos ha
acercado a los afiliados de CC OO y
CGT, como es el caso de los siete
despedidos del comité de huelga en
SAS-Abrera, empresa barcelonesa
proveedora de la planta de Martorell.
Alianzas con un fuerte valor simbólico,
pero insuficientes si la patronal
concreta sus amenazas.

Palmadas en la espalda

Es un lugar común plantear mayor
inversión en Investigación y Desarrollo
para superar las deficiencias de la
industria automovilística española. No
en vano, ésta se define, según el informe
de CGT sobre el sector, por una
elevada dependencia tecnológica.
La transferencia de tecnología sigue
unos patrones que se pueden definir
como "coloniales". La propia Anfac
acepta con resignación que son las
casas matrices, con sede fuera del
Estado español -caso de Volkswagen
o de Opel-, las que reservan para
sus países los procesos que más utilizan
la tecnología y el diseño. Una
realidad que ha conducido a afirmaciones
paternalistas como la pronunciada
recientemente por un directivo
de Volkswagen, que declaraba sentir
"un gran cariño" por la planta de
Seat en Martorell.

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