Madrid Puerta Norte, la alternativa a la Operación Chamartín presentada el martes por el Ayuntamiento de Madrid, supone una alteración drástica del proyecto, un nuevo punto de partida inmensamente más favorable para los intereses generales y mucho más desfavorable para los intereses del gran agente privado involucrado. Eso no significa que en la propuesta concreta, presentada como el inicio de un proceso abierto, no haya muchos aspectos discutibles y varias batallas decisivas por librar por parte de los movimientos que luchan por el derecho a la ciudad.

Los datos aportados hasta ahora por el Ayuntamiento suponen una clara mejora en términos sociales y ambientales

A falta de una valoración oficial por parte de Distrito Castellana Norte (DCN, la concesionaria de los derechos edificatorios de Adif, participada al 75% por el BBVA), que será la confirmación del calado de los cambios en el proyecto (no se descarta que opte por renunciar a su participación), el editorial de El País nos da pistas: la maniobra del Ayuntamiento ha hecho pupa en el establishment, luego va bien encaminada.

La puesta en escena

La puesta en escena del martes desde luego no ayudó a comprender el calado de los cambios, planteada como una suerte de híbrido entre una presentación del último artilugio de Apple (con el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, José Manuel Calvo, en el papel de Steve Jobs) y una gala de los Goya pretendidamente glamourosa a la par que desenfadada (con sus maestras de ceremonias dicharacheras y sus diálogos forzados entre los concejales de los distritos, la alcaldesa y el propio Calvo). Un discurso que por momentos sonaba rupturista (la reivindicación de la primacía de lo público), pero cuyo tono general era continuista y acomodaticio con el sentido común dominante (la aceptación acrítica de la actividad inmobiliaria y constructora como motor de la economía, los tropecientos mil empleos que supuestamente se generan, apelaciones a la ilusión y metáforas rimbombantes, etc), en una nueva ocasión perdida para hacer pedagogía e ir modificando ese sentido común dominante. La renuncia, entendible desde el punto de vista comunicativo, a explicitar la confrontación con el BBVA que supone de facto la propuesta municipal, llevada al extremo provocó que la propuesta no se entendiera entre los sectores afines al gobierno de Ahora Madrid: fue necesario leer bien el dossier que se colgó en la web municipal para vislumbrar el potencial que ofrece la propuesta.

El contenido de la propuesta

El contenido de la propuesta puede calificarse como claramente positivo en comparación con el proyecto anterior. Pese a declararse como propuesta abierta y como el inicio de un proceso (ahora tiene negociarse y materializarse en una Modificación Puntual del PGOU, con sus periodos de alegaciones), y a que no se han aportado datos clave para poder valorarlo globalmente (el estudio económico-financiero completo, con las cargas de la urbanización, así como el desglose de lo que aporta y recibe cada agente o propietario implicado en la operación), los datos que sí se han aportado suponen una clara mejora en términos sociales y ambientales.

Aspectos positivos

El principal dato a señalar es la reducción a la mitad de la edificabilidad, tanto terciaria (oficinas, comercial, etc) como especialmente residencial, con una reducción del número de viviendas a casi una cuarta parte (de 17.700 a 4.600). Esta reducción supone un impacto considerablemente menor sobre los barrios vecinos y sobre la ya muy complicada movilidad en la zona norte. Al sustraer de la operación buena parte de los terrenos ferroviarios sobre los que no estaba prevista transformación alguna (1.275.501 m2 de los 3.114.336 m2 de suelo total del anterior proyecto), el coeficiente de edificabilidad (1,05 m2 construidos por cada m2 de suelo) se aplica a una superficie mucho menor. Esta cuestión aparentemente banal supone la reducción a la mitad de la edificabilidad global de la operación (de 3.270.053 a 1.750.197 m2c). Hay que señalar que su inclusión anterior no tenía más objeto que hinchar la edificabilidad total, pues realmente no se transformaban.

Una batalla clave va a ser la exigencia de que se ceda en suelo y se destine a incrementar el parque público de vivienda en alquiler

Por otra parte se abandonan obras faraónicas y prescindibles como el desvío o traslado de las arterias y depósitos del Canal de Isabel II, el traslado de las cocheras de la EMT, la cubrición de parte de las vías mediante una enorme losa de hormigón de más de 250 millones de euros de coste, etc. Estas obras se financiaban con cargo a los beneficios de la operación, y contribuían a aumentar la edificabilidad hasta niveles insostenibles para poder obtener beneficios suficientes para pagar las infraestructuras, obtener beneficio para DCN-BBVA y que Adif a su vez hiciera caja.

El troceamiento de la operación en ámbitos de gestión independiente, junto con la exclusión de los suelos ferroviarios que no se transformarían, permite diseñar unos ámbitos de mayoría pública al sur de la M-30, en torno a la Estación de Chamartín, de desarrollo prioritario. Mientras, los ámbitos al norte de la M-30, de mayoría o importante peso de propietarios privados, podrían no desarrollarse mientras el mercado inmobiliario no lo demandase o los hiciese rentables.

Se retoma la iniciativa de planeamiento pública de toda la operación (ya no son los privados quienes redactan el Plan y el Ayuntamiento se limita a tramitarlo), haciendo más fácil la integración de las demandas y propuestas vecinales y de la sociedad civil, y posibilitando al menos en la teoría que prime el interés general sobre el particular. En el caso de los ámbitos que se crean al sur de la M-30, de mayoría pública, también la gestión urbanística sería pública (mediante consorcio urbanístico), lo que permitiría a la Administración tener el control de la ejecución, decidir los plazos, etc.

Se obtiene una gran cantidad de suelo dotacional (259.350 m2s), que ya se obtenía antes pero ahora puede contribuir a la mejora de la calidad de vida de los barrios ya existentes, y no sólo dar servicio a los nuevos habitantes de la zona, al ser éstos muchos menos que en el proyecto anterior. Aún así la cesión de suelo para dotaciones y equipamientos queda ligeramente por debajo de la mínima que establece la Ley del Suelo autonómica (15 m2 de suelo por cada 100 m2 construidos, lo que supondría 262.530 m2s), por lo que se puede pelear por su incremento incluso más allá del mínimo legal, algo perfectamente exigible especialmente en unos ámbitos con tan alta proporción de suelo público.

No se termina de abandonar esa concepción equivocada de que con más infraestructuras se reduce la congestión viaria

Las zonas verdes, aunque se reducen en superficie (pasan de 566.826 a 274.251 m2s), ganan en calidad (antes buena parte se concentraban sobre la gran losa de hormigón de cubrición de las vías), y hay margen de aumento. La conexión peatonal entre los barrios divididos por las vías del ferrocarril mejora sin necesidad de soterrar éstas. Se respetan los elementos de patrimonio histórico (dos ermitas y un edificio de arquitectura moderna de interés) y las dos vías pecuarias que atraviesan el ámbito (que recordemos son un patrimonio común inalienable, inembargable e imprescriptible).

El mantenimiento y ampliación del uso industrial en el polígono de Malmea (hasta el 24,5 % de la edificabilidad total de la operación es uso “terciario industrial”) supone un elemento de variedad urbana a contrapelo de la tendencia a la especialización del norte de la ciudad en oficinas de grandes empresas y viviendas para rentas medias-altas, si bien se sugiere en el dossier la posibilidad de permitir la transformación a usos terciarios comerciales, lo que podría convertir en papel mojado esa apuesta por la reindustrialización.

Varapalo para el BBVA

A falta de los datos sobre las cargas urbanísticas (las inversiones que hay que realizar para el desarrollo del ámbito), puede aventurarse que el nuevo proyecto supone un varapalo para la cuenta de resultados del BBVA, debido a que se reduce drásticamente la edificabilidad sobre los terrenos públicos de Adif cuyos derechos posee en virtud de un convenio que se remonta a 1993 entre Renfe y el antiguo banco público Argentaria. Aunque no se desglosa la propiedad del suelo de los nuevos ámbitos, se entiende que la reducción global de edificabilidad afectará en mayor proporción a DCN que al resto de agentes, ya que son fundamentalmente “sus” terrenos los que se excluyen de la operación. DCN pasaría de tener 1.919.017 m2s (el 61,6 % del total del proyecto anterior) a 643.516 m2s (36,9 % del total de los incluidos en la nueva propuesta). En términos de edificabilidad, supondría pasar de 2.014.968 m2c a 675.692 m2c.

Aspectos cuestionables y batallas por librar

La insistencia en la construcción masiva de oficinas en el norte de Madrid contribuye a profundizar su especialización funcional, coherente con la tendencia a la segregación espacial Noroeste-Sureste (que divide la región en dos mitades, una al norte de esa línea donde se localizan las áreas residenciales de clase media-alta y las sedes empresariales, otra al sur donde se localizan los barrios de clase trabajadora, los polígonos industriales o logísticos y las infraestructuras indeseables como depuradoras, cementeras o incineradoras). Además, aunque se reduce notablemente la superficie edificable terciaria (de 1.386.175 m2c a 862.823 m2c), no queda claro que exista realmente una necesidad o una demanda para tantas oficinas (queda mucha superficie alquilable vacía en la ciudad, como reconoce el propio José Manuel Calvo en una entrevista en eldiario.es, incluso en las cercanas Cuatro Torres). Esta concentración de centros de trabajo acentuaría los problemas de movilidad en la zona norte, pese al anunciado refuerzo de los nudos viarios de la M-30 y la M-40.

Se habló en la presentación de 1.000 viviendas “protegidas” del total de 4.600, aunque en el dossier no aparece este dato, ni se mencionan tampoco en ningún momento las viviendas públicas. La proporción de viviendas protegidas es del 22%, una baja proporción para una operación que recordemos se desarrollaría sobre suelos mayoritariamente públicos. La Ley del Suelo estatal establece una reserva mínima del 30% de la edificabilidad residencial para viviendas de protección pública (VPP), sin contar con el destino que se le dé a los suelos correspondientes a la cesión del 10% del aprovechamiento total del ámbito (que el promotor debe entregar urbanizados al municipio, y que deberían destinarse a la construcción de viviendas públicas en alquiler inenajenables). Si bien es cierto que la Ley del Suelo madrileña prevé un mecanismo para sortear esa reserva mínima del 30% para VPP, al menos debería llegar al 10% que establece la Ley estatal para las “actuaciones de urbanización” como es ésta.

Esta reserva debería de cumplirse en cada uno de los sub-ámbitos en los que se divide la operación, no sólo en los ámbitos al sur de la M-30, como pareció darse a entender en la presentación pública del proyecto (en los de titularidad abrumadoramente pública debería ser el 100%). En cuanto a las viviendas públicas, nada se mencionó en la presentación ni aparece en el dossier. ¿Qué pasa con el 10% del aprovechamiento que debe cederse al municipio? ¿Se cede en suelo o se monetiza? Una batalla clave va a ser la exigencia de que se ceda en suelo y se destine a incrementar el parque público de vivienda en alquiler mediante la construcción de viviendas por parte de la EMVS. De aquí podrían salir 175.000 m2 de vivienda pública (al menos 1.750 viviendas públicas).

En la propuesta municipal se sigue apostando por el refuerzo o aumento de capacidad de las infraestructuras viarias como “solución” al tráfico y a la congestión. Se crean varios nuevos túneles, se menciona (aunque no se vincula su ejecución a esta operación) el by-pass norte de la M-30, etc. Aunque se rebaja la megalomanía de las actuaciones, no se termina de abandonar esa concepción equivocada de que con más capacidad se reduce la congestión: con más capacidad aumenta el tráfico y se mantiene la congestión, debido al fenómeno archidemostrado del tráfico inducido. La solución debe ir de la mano de la gestión de la demanda y el refuerzo de los sistemas de transporte público colectivo. El viario interior al ámbito podría estar sobredimensionado, comiéndose 400.410 m2s, más que los equipamientos o las zonas verdes. Se podría racionalizar y destinar parte de ese suelo a incrementar precisamente los equipamientos y las zonas verdes.

La liberación de ciertas cargas urbanísticas a los propietarios o promotores privados, argumento defendido por el consistorio, es una cuestión escurridiza. Por un lado es razonable que no se carguen costes millonarios a las operaciones urbanísticas que obliguen a éstas a aumentar las edificabilidades hasta niveles insostenibles, pero por otro supone que ciertas inversiones recaigan en los presupuestos públicos en lugar de ser costeadas por los privados. Es necesario cuantificar las cargas antiguas y nuevas, y los beneficios antiguos y nuevos, para poder determinar el saldo neto de esta liberación de cargas a los privados. Podría darse el caso de que aún con la drástica reducción de edificabilidad pudiera salir igual o más rentable la operación a determinados operadores privados si éstos se ven aligerados de esas cargas a costa del erario público.

¿Y ahora qué?

En los próximos días y semanas va a ser determinante la reacción de DCN-BBVA, por ser indicativa del calado real de los cambios, de si realmente la maniobra del Ayuntamiento es el golpe de gracia a la presencia del banco en la operación o aún le siguen saliendo las cuentas. No sería descartable el abandono, como vienen ya insinuando desde hace meses, fijando el 31 de diciembre de 2016 como la fecha tope para tener un plan aprobado y favorable a sus intereses.

La Comunidad de Madrid va a jugar un papel no menor en el devenir de la operación Madrid Puerta Norte, pues tiene la última palabra para aprobar o no la Modificación Puntual del PGOU que necesariamente ha de tramitarse en los próximos meses. Una negativa de la Comunidad a modificar el Plan General podría dejar empantanada una vez más la operación, lo cual tampoco sería una catástrofe tras 24 años, y siempre sería mejor que la realización del proyecto impulsado por DCN-BBVA y el Partido Popular.

Los resultados de las nuevas elecciones generales del 26-J y la composición del nuevo Gobierno central también van a ser determinantes al afectar al Ministerio de Fomento-Adif, agente clave al ser el mayor propietario de suelo y quien tendría capacidad en última instancia de rescindir la concesión y expulsar definitivamente a DCN-BBVA de la operación para pilotar junto al Ayuntamiento un desarrollo libre de servidumbres inmobiliarias y sin otra guía que la satisfacción de necesidades sociales y la mejora de las infraestructuras ferroviarias.

Se impone la necesidad de abrir un debate participativo y transparente sobre el nuevo plan con las asociaciones vecinales y los colectivos ecologistas, patrimonialistas y en defensa del derecho a la ciudad en general. Pero sobre todo la clave va estar en la capacidad de estos movimientos de generar movilización y conflicto en torno a unas demandas ampliamente compartidas. Pese a que hay muchos aspectos discutibles o cuestionables (el tema de las oficinas, la baja proporción de viviendas públicas y protegidas, las propuestas de movilidad, etc), se abren muchas posibilidades de lucha en los próximos meses, desde posiciones ofensivas por parte de los movimientos: en torno a la vivienda pública, el modelo de actividad productiva a implantar, la obtención de más suelo para equipamientos y zonas verdes que reequilibren los barrios del entorno, una ordenación que respete la memoria de los lugares y los valores patrimoniales y ecológicos que aún persisten.