La explosión del dieselgate nos acerca de nuevo a la realidad polifacética del automóvil. Aunque parezca increíble, el producto de Volkswagen es más que un indicador de prestigio personal, que un activo financiero, o una fuente de empleo. La mercancía que produce y distribuye el grupo Volkswagen son máquinas que sirven para moverse. El foco mediático se centra en todos los aspectos del caso de la manipulación de las emisiones excepto en los relacionados con la movilidad, porque resulta que un tremendo fraude en millones de máquinas que sirven para moverse no va a tener ningún impacto en cómo nos movemos.

El sector del automóvil respira su propio aire, ajeno al del resto. Convierten la producción de coches en un fin en sí mismo y planean más bien pocas perspectivas a medio plazo en una constante huida hacia delante. Aumentar la eficiencia, reducir(u ocultar) emisiones, sustituir combustibles, estética, ergonomía, seguridad…modificaciones sobre el mismo núcleo: el automóvil como centro del sistema de transporte. Obvia decirlo: el automóvil no es la mejor solución para el transporte. No es siquiera la menos mala. Y los problemas a los que se enfrenta la movilidad motorizada condicionan no sólo todo el futuro de la movilidad sino prácticamente el de nuestras vidas.

Los planes para reconvertir el sector e intentar sortear los límites con los que se está dando se pregonan por empresas e instituciones que están en los contornos de la industria del automóvil. Los desarrollos en electrificación, digitalización e intermodalidad son las perspectivas más atrevidas que se planean desde empresas e instituciones que aspiran a intervenir en el sector, desde una Hipótesis de progreso que sigue viendo la Historia como una línea recta hacía Star Trek. Obviamente, es una hipótesis a la que no le faltan contradicciones.

El coche eléctrico: la marca blanca

El previsible declive de los combustibles fósiles empuja desde los años 70 la búsqueda de alternativas de combustible, siendo la más recurrente la electricidad como fuente de energía. Sin embargo son muchas las limitaciones de este vector energético para reemplazar a los combustibles de altísima densidad energética sacados del subsuelo. Ni la aceptación en los 90 de la teoría del cambio climático de origen antropogénico ni su absoluta confirmación los 20 años siguientes consiguieron el cambio de combustible, sino otro tipo de prácticas: eficiencia, reducción y…fraude. Efectivamente, la revolución eléctrica no llega. De hecho no llega ninguna revolución al automóvil respecto a su consumo de energía, a la sustitución de fuentes ni a la eliminación de los impactos de estas fuentes. Lo que llega son revoluciones en esos aspectos tangentes a la movilidad: el prestigio y la buena imagen han hecho despegar el “fenómeno TESLA”, más que una transformación profunda en la manera de movernos o por una pretendida revolución energética.L

La ingeniería, la tecnología y las innovaciones científicas lo que nos dicen hoy es que no hay energía para este modelo

La perspectiva es la que es. Hay quién dice que el ingenio, la técnica y la innovación científica podrán inventar una nueva solución a este problema para el futuro del automóvil de masas. Qué ya se inventará una batería mejor, un motor más eficiente, un combustible ideal. Sin embargo, la ingeniería, la tecnología y las innovaciones científicas lo que nos dicen hoy es que no hay energía para este modelo y que eso va a dar problemas antes de 2020. Es la ciencia, sin cosificar ni idealizar, la que arroja dudas sobre el coche eléctrico, las baterías y sobre la posibilidad de una movilidad motorizada completamente eléctrica que sea renovable dado que las fuentes renovables tienen límites y no están lejos.

Revolución digital: la primavera de Google

Desde las tribunas de las empresas tecnológicas como Indra o Siemens se está apostando por la llamada “digitalización”. La aplicación al automóvil del “internet de las cosas”, la transparencia en los datos mediante “Open Data”, la mejora en los algoritmos de predicción y decisión mediante el no-desmaterializado “Big Data”…Sin duda el desarrollo más ambicioso viene de la mano del gigante Google. Un gigante del “Big Data” a cualquier precio. El desarrollo de coches con piloto automático lleva unos años dando titulares, que lo retratan como el culmen de la ciencia ficción del siglo XX, y se prevé que se empiecen a comercializar en 2020. El lobby taxista tiene trabajo para rato.

La digitalización no sólo se aplica sobre la máquina, también sobre la megamáquina. Las aplicaciones de tecnologías digitales llevan tiempo cambiando la forma en que utilizamos el automóvil, afectando al plano social. El car-sharing, car-pooling y free-floating son fórmulas para optimizar la movilidad motorizada con un objetivo principal: aumentar las tasas de ocupación por vehículo. Los fenómenos más conocidos, en parte por lo polémico, son los de las empresas Uber y Blablacar. El foco de la polémica se ha puesto en la “competencia” que estas fórmulas ejercen sobre los medios de transporte “público” convencional, alejándola de la cuestión ambiental y de la central de todo esto: ¿Qué tipo de solución ofrecen estos sistemas a los problemas de la movilidad?

Las ventajas de esta digitalización del transporte, por sus defensores, se resumen en el aumento de la eficiencia energética, la reducción de emisiones contaminantes y la mejora de la seguridad. El aumento de la eficiencia y la reducción de emisiones son, con toda seguridad, ilusiones que ocultan el efecto rebote, efecto succión y el efecto inducción. Con respecto al aumento de la seguridad, aspecto de extrema urgencia para una movilidad que arroja unas cifras criminales, la apuesta de Google Cars lleva por bandera sus 16 “accidentes menores” en 2 millones de millas recorridas en septiembre de 2015, lo que nos da unos 5000 accidentes de estos cada 1000 millones de km-vehículo. Si comparamos esta cifra con los 201,9 heridos por 1000 millones de km-persona que hubo en 2012 en las Españas vemos que no es tan maravillosa, aun teniendo en cuenta el dato de que por cada herido leve que figura en los registros oficiales hay en torno a 3,8 heridos leves que no están registrados. Google afirma en sus informes que ningún accidente se ha dado por causa del “piloto automático”. O como decía el dominical de El País del pasado 4 de octubre “los accidentes registrados hasta ahora, han sido, en su mayoría, de humanos impactando contra la máquina y no al revés”. Sin dudar de la capacidad innovadora de la plantilla de Google, aún está por encontrar la fórmula por la cual una tonelada de materiales rígidos a 50 km/h no provoque impactos peligrosos. En este universo, claro.

La intermodalidad: compartir espacio-tiempo

Es llamativo como entre los planes de movilidad institucionales de la Comisión Europea se ha pasado de hablar de “cambio modal” a “intermodalidad” y eso se ha traducido en las normativas estatales. El Reino de España ha ido introduciendo el concepto de intermodalidad a raíz del PEIT, en detrimento del cambio modal previsto en PDI del año 1993. La diferencia es clara: en vez de apostar por marginar los modos motorizados, se apuesta por reducir su uso a las situaciones en las que por distancia, tiempo e infraestructura sean más adecuados. Con ese marco, las instituciones más pegadas al territorio se siguen batiendo para desplegar estrategias de movilidad sostenible que a veces se pretende que sean algo más que palabras. Y eso que las palabras son parte de los programas institucionales, que contemplan la “concienciación” como estrategia de fomento de este cambio modal. Obviamente la concienciación no es inmediata. Aún así llama la atención el contraste de cómo con pocos dias de diferencia dos capitales castellanas vivieron unos muy simbólicos Días Sin Coche (Madrid, Valladolid) y unos tremendos e irritantes atascos (Madrid, Valladolid).

El colapso cíclico e inevitable del automóvil es una evidencia

Los principales problemas del modelo del automóvil no se dan dentro de la máquina, aunque que las emisiones que generan son tremendamente venenosas. Los principales problemas del modelo se dan a nivel agregado, sumando el efecto de todos los elementos del transporte a la vez, por el mismo territorio. A este nivel el colapso cíclico e inevitable del automóvil es una evidencia. Son de sobra conocidas las ruedas del transporte motorizado y lo que representan: más coches son más atascos. Más infraestructura son más atascos.

Salta a la vista la relación entre transporte y territorio, más que la relación entre transporte y conciencia individual. Relación que es recíproca: más dispersión, más motor; más carreteras, más ciudad-lineal.  Todo esto sin mirar al principal consumidor de carreteras e infraestructuras: el transporte de mercancías. Si ya es complejo romper los lazos que hacen que los desplazamientos en automóvil tengan motivos para aumentar, si tenemos en cuenta que la infraestructura viaria es hoy en día imprescindible para la circulación de mercancías tenemos uno lazos que hacen que los desplazamientos en automóvil aumenten bien firmemente asentado.

Pero la gestión del territorio y la concienciación directa no es el único campo de intervención del Estado. Las normas de circulación y en general toda la legislación relacionada con el tráfico tiene un impacto en el transporte que a diferencia de la gestión del territorio y la concienciación no se aplican a largo plazo, lo que la convierte en la herramienta favorita por los distintos gobiernos sobre la movilidad. La legislación sobre el tráfico tiene un objetivo principal: garantizar el tráfico.[1] A partir de ahí se desarrolla todo lo necesario para que sus “externalidades”-contaminación, muerte, ocupación de espacio, aceleración de procesos…- sean amortiguadas. En tiempos de intermodalidad la legislación no pierde su objetivo, solo lo amplia a otros modos: también hay que garantizar el tráfico de “los otros”, con especial hincapié en el peatonal y ciclista. ¿es posible que una legislación que tiene que garantizar el funcionamiento del actual sistema lo transforme?

El cruce de caminos que pisamos

Todas estas contradicciones que alberga la hipótesis del progreso no son nuevas, pero hoy son más agudas. Tal y como son las cosas hoy es poco probable pensar que los atascos del futuro se den en coches eléctricos. Porque no es físicamente posible en este momento de la civilización crear un parque móvil distinto del tamaño del actual. Porque con el actual reparto de recursos y riqueza es poco probable pensar que ante esa escasez el reparto de la movilidad motorizada vaya a ser equitativo. Porque las dinámicas que hoy atenazan la movilidad relacionan lentas dinámicas entre el territorio, la sociedad y la técnica que van a seguir desarrollándose.

Tal y como son las cosas hoy es poco probable pensar que los atascos del futuro se den en coches eléctricos

La única apuesta de ruptura es la de la cercanía, como se pudo escuchar en la Universidad de Verano de Podemos en palabras de Yayo Herrero. La idea es apostar por transformaciones de esas dinámicas entre territorio, sociedad y técnica que eviten que grandes masas tengan que recorrer largos espacios en tiempos cortos. Sin embargo esta apuesta por la cercanía no está ni mucho menos próxima en el tiempo y no aclara gran cosa ante la previsible e inmediata ofensiva que la patronal de la automoción va a desatar contra las plantillas de sus empresas una vez descubierto el fraude que han estado cometiendo. Pero si estas líneas aspiran a servir de algo, es a que las apuestas de la hipótesis del progreso tampoco sirvan para seguir huyendo hacia delante a una industria que está en el corazón de la civilización actual.