“La calle es un fracaso como lugar de encuentro, es un lugar de paso principalmente, no hay niños, las personas mayores tienen fobia a salir... es algo grave”. Juan Merallo, histórico del activismo ciclista y militante en la Asociación Pedalibre –integrada en la Coordinadora Ibérica en Defensa de la Bicicleta (ConBici)– introducía así su exposición el 16 de septiembre en la jornada Pacto Ciudadano por la Movilidad y la Salud, que tuvo lugar en el interior del Ayuntamiento de Madrid, un acto enmarcado en la Semana Europea por la Movilidad. La capital del Estado es noticia estos días por varias razones relacionadas con este tema: ha decretado el cierre al tráfico motorizado en varios bulevares y en el eje Prado-Recoletos los domingos de 9 a 14 horas, y ha aprobado medidas de restricción del tráfico y de gratuidad del transporte público en caso de que se superen los niveles de contaminación máximos permitidos, baremos que, además, han sido rebajados, atendiendo una histórica reivindicación ciudadana.

Álvaro Fernández: "Vitoria es la única ciudad que ha actuado sobre el modelo de una forma más integral"

Los 132 kilómetros diseñados de ciclocarril –en el que los ciclistas, con preferencia, comparten espacio con el resto del tráfico y por el que los coches no pueden sobrepasar los 30 km/h– son el último avance de la ciudad en materia de movilidad sostenible. Una localidad que, como tantas otras del Estado, destina el 70% y hasta el 80% del espacio de las calles al tránsito de vehículos motorizados y que es considerada históricamente atrasada en materia ciclista. Sin embargo, no todo son sombras. España cuenta con un ejemplo reconocido como futuro a seguir, Vitoria, y ciudades que han aumentado de forma importante su volumen de uso de bicicletas en los últimos años como Barcelona, Iruña, Sevilla o Zaragoza.

A escala humana

Iñaki Díaz de Etura, integrante también de Pedalibre y ConBici, lo tiene claro: “Falla todo el sistema, que está montando para favorecer al coche. Si queremos llegar a otro sitio, hay que coger otro punto de partida”. Su apuesta es avanzar hacia un modelo de ciudad en el que el automóvil sea un invitado, no el centro: “Hay que invertir las prioridades y colocar en la cima de la pirámide del tráfico al más sensible, el peatonal, seguido del no motorizado, para crear una ciudad a una escala más humana”.

El recién nombrado gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), Álvaro Fernández, prefiere empezar con las virtudes del sistema cuando se le pregunta por los fallos del mismo. Doctor, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos e investigador sobre movilidad y transporte, destaca que las ciudades mediterráneas, y en concreto las españolas, son las que más movilidad peatonal tienen, con índices que llegan al 35%. “En Copenhague el 40% de la población va a trabajar en bici, pero quien no se mueve en bici en el centro, se mueve en coche. Desde el punto de vista de una ciudad sostenible, las nuestras lo son más, pero no en favor de la bici”. Barcelona ha incrementado entre 2008 y 2013 un 5% el número de personas que se desplazan andando o en bici, llegando a ser un 57,4% del total de viajes, según datos del European Metropolitan Transport Authorities. En Madrid, por el contrario, la cifra ha disminuido en el mismo período un 0,1%, llegando apenas a un 33,5%. Más datos que confirman la afirmación del responsable: en ciudades como Lleida, Girona, León o Tarragona más de un 30% de la población va a trabajar andando o sobre una bici, según el último informe del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), con datos de 2013. En ciudades más grandes como Palma, Barcelona o Sevilla los porcentajes superan levemente el 20%. En Madrid, a la cola, sólo el 12% de la población camina o pedalea hacia su empleo.

Más lenta, pero llega antes

Para Fernández, el reto es cómo hacer que muchos de los viajes que se hacen en coche pasen a la bici. Tal como explica Merallo, el 75% de los desplazamientos que se realizan dentro de Madrid son de menos de 3 km. “Son distancias perfectamente realizables en bicicleta”. El activista recuerda las comparativas de velocidad entre vehículos, en las que el ciclo “prácticamente siempre” sale ganando. “No es más rápida, pero llega antes”. La propia Comisión Europea destaca que, para trayectos urbanos de menos de 5 km ,la bici es más rápida que el coche, si se cuenta con el aparcamiento. Otros estudios elevan la cifra a 7 e incluso a 10 km.

Juan Merallo: "La calle es un fracaso como lugar de encuentro, es un lugar de paso principalmente"

Entonces, si las bicis tienen una clara ventaja en determinadas situaciones, ¿por qué no han tomado muchas de nuestras ciudades? “Mi conclusión es que hay falta de voluntad política”, responde Fernández. “En ciudades como Sevilla o Vitoria ha habido una conjunción de voluntad política, de creérselo, de poner medidas y de hacer infraestructura, y eso ha hecho que evolucionen”.

Donosti fue la pionera histórica. Junto a Girona, Lleida e Iruña, lidera el ranking de ciudades del Estado con más densidad de vías ciclistas (260 km por millón de habitantes, según el informe 2013 del OMM), pero la palma se la lleva Vitoria. “Es la única que ha actuado sobre el modelo de forma más integral”, continúa el experto en movilidad. “No sólo ha actuado sobre la bici, sino sobre el conjunto del transporte, con ésta como aliada, pero además sobre la planificación del territorio y el modelo de ciudad. Es el parque temático de la movilidad”.

Desde Pedalibre comparten el diagnóstico de que hay que actuar sobre el modelo. Díaz explica que “cuando compras un coche, no sólo te compras el coche, te compras un trozo de la calle”. Así, para él, “el modelo de movilidad es un desastre, por ocupación de espacio, por ruido, por contaminación, por atropellos… hay que hacer una ciudad en el que la velocidad no sea el derecho más importante”. El activista sostiene que las vías ciclistas en general no son más que “parches para que el modelo coche no explote” y que lo legitiman. Sin embargo, afirma que esos parches son útiles en una estrategia posibilista: “Un ciclocarril legitima el modelo actual haciendo un huequito a un actor nuevo, pero también es una forma de dar visibilidad a la bicicleta y esto puede llevar a popularizar su uso y a introducir medidas más audaces”. Además, esta estrategia tiene un importante escollo: “Los grupos de poder que están detrás del modelo actual; la industria del motor, de la energía y, en el caso de España, las constructoras; van a seguir ahí, y no sólo tienen poder para imponer su modelo, sino para convencer a la gente de que es el bueno”.

¿Qué hacer entonces? “Para empezar, conservar lo que tenemos”, aporta Fernández. La mayoría de la población del Estado vive en ciudades de tamaño medio. “En éstas y en las grandes es donde más se anda. Si tenemos urbes compactas y densas, donde mucha gente camina, mantengamos esa cualidad”. Por el contrario, las decisiones en materia de urbanismo de los últimos años van en dirección opuesta, con el llamado modelo PAU (Programa de Actuación Urbanísitica) como estandarte, una idea de ciudad que dispersa a la población en islas residenciales conectadas por grandes vías y esparce zonas de uso específico, con grandes centros comerciales y áreas sectoriales a las afueras.

Además de conservar el modelo urbanísitico, el siguiente paso para el experto en movilidad es limitar el acceso del automóvil a las grandes localidades, “lo que no significa prohibirlo”, matiza. “Recordemos que hay mucha gente cautiva del coche, que no tiene una alternativa de movilidad y que vive en las periferias, con menor renta, y con el coche, el modelo más caro, como única forma de movilidad”.

Calzada vs vías segregadas

El gremio ciclista es una piña en lo que a fomento de la bici se refiere. Ahora bien, si hablamos de cómo actuar a nivel de infraestructura, las cosas cambian. Numerosos colectivos son marcadamente contrarios a la construcción de vías ciclistas segregadas del resto del tráfico, como los carriles bici, por los efectos negativos que tienen: “Dan el mensaje de que la bici sólo puede ir por ahí y no por el resto de calle”, explica Díaz, “y tienen parte de razón, pero no hay que obviar los efectos positivos”. Ante la polémica, el activista expone que cada infraestructura tiene sus ventajas e inconvenientes, y que la solución, hoy, es una mezcla de todas.

Barcelona es un ejemplo de ciudad que ha seguido el modelo de vías segregadas, instalando carriles bici que “dan a los ciclistas visibilidad y legitimidad en la calzada”, prosigue. Según el último informe del OMM, en 2013 poseía 607 km de vías ciclistas, frente a los 290 de Madrid (cuyos últimos datos disponibles son de 2012), con la mitad de población. Sevilla, con 136 km de vías ciclistas y una densidad de 194 km de éstas por millón de habitantes –más de 80 puntos por encima de Barcelona– ha seguido un modelo similar. “Al dar un espacio propio a la bici ha conseguido que mucha gente se anime”, remarca Díaz.

Un carril bici, de uso exclusivo, tiene un claro efecto llamada. “En la calzada la gente se siente a menudo falta de legitimidad; se sienten estorbos, y lo perciben como falta de seguridad. El carril bici corrige esto”, expone Díaz. Sin embargo, además de la mencionada desventaja, las vías segregadas tienen otros problemas: “Aportan complejidad al diseño viario y esto se nota en los cruces, lo que implica una merma en la seguridad”. Además, esto se relaciona con el hecho de que se hagan demasiado estrechas, “a veces incluso de medio metro por sentido”, destaca, “y se conciben como una zona marginal de la calle”.

Aunque Madrid ha construido en los últimos años varios carriles bici, se ha apostado por el ciclocarril. “La mayor ventaja de éste es la legitimidad percibida vía visibilidad, ya que es más difícil que venga un coche y te diga que te apartes. La desventaja: que hay que compartir la vía con el resto de vehículos, lo que produce un efecto disuasor”, cuenta Díaz.

En 2013 Barcelona poseía 607 km de vías ciclistas, frente a los 290 de Madrid

Por su parte, el gerente de la EMT opina que “la eterna discusión carril bici sí o no se mantiene de una forma bipolar como si fuera una cuestión ideológica”. Para él, la cuestión es sólo técnica. “Depende del tipo de vía y de la demanda”. En lo que se refiere a vías tranquilas y calles secundarias, apuesta por no hacer nada, ya que el tráfico discurre más lento y ya son aptas para el ciclista. Es radicalmente contrario a la construcción de aceras bici, ya que en el gremio existe un claro consenso: no quitar ni un centímetro al peatón. “Y si necesitas meter bicis por vías arteriales, tienes que hacer una segregación”, prosigue.

Otro tipo de soluciones que destaca son las ciclovías (cerradas,al tráfico a motor); los carriles bici a contrasentido, como ha hecho Bruselas, “que funcionan bien y no tienen una siniestralidad más elevada frente a lo que se dice”, y el carril bus bici, solución por la que apostó París pero que, indica Fernández, “debe ir acompañada de formación a los conductores de autobús”. Y respecto a la polémica sobre los ciclocarriles en Madrid, el responsable opina que “son una buena medida”, pero matiza: “¿En algunos casos se haría necesario un carril bici segregado? Por supuesto”.

Lo que está claro es que el paradigma está cambiando y las bicicletas cada vez toman más las calles de nuestras ciudades. Con Vitoria como estandarte y con escuderas como Sevilla, Iruña o Zaragoza, los ciclistas han conseguido que el debate llegue hasta a la histórica capital rezagada. La batalla contra el modelo coche prosigue. La pregunta es: ¿vencerá la velocidad del automóvil o la movilidad a escala humana?