El 1 de enero entraron en vigor las tarifas del sistema integrado aprobadas por el consejo de administración de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) en diciembre, aplicables a los servicios regulares de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Los títulos mantienen los precios actuales, excepto la T-10 de una zona que se reduce de 10,30 euros a 9,95 euros. Desde 2001, la T-10 había aumentado su precio cada año, desde los 5,30 en 2001 hasta los 10,30 del año pasado. La mayor subida fue la de 2012, de un euro.

La rebaja también se aplica a los títulos bonificados T-Trimestre para personas en paro y la T-70/90 para familias monoparentales o numerosas, pero quedan fuera otros títulos como la T-50/30 o la T-Mes. Pese a la rebaja, el colectivo Stop Pujades, protagonista de las movilizaciones durante 2014, no muestra su satisfacción porque no es por lo que se luchó tanto. Cuando Santi Vila, conseller de Transport, anunció que no subirían las tarifas, el colectivo afirmó que “estamos ante una victoria de la gente de la calle. La congelación y la rebaja han sido forzadas por las movilizaciones de los usuarios y usuarias”, pero también admitía que puede tratarse de una medida puramente coyuntural al tratarse de año electoral. “Las negociaciones entre CiU y PSC han sido puramente circunstanciales para aprobar los presupuestos municipales de la ciudad: ambos partidos han contribuido a los incrementos tarifarios del transporte público en sus gobiernos municipales de los últimos años y se han situado de espaldas a la movilización popular”.

Por temor a que pasado el año electoral los precios vuelvan a subir, Stop Pujades continuará “reclamando las tarifas del 2013 de todos los títulos de todas las zonas, como paso previo a un debate social del transporte público”, y entiende que esta congelación “es una tregua para la aplicación de la T-Movilidad, una operación de privatización y encarecimiento del transporte”.

Ir a pie, primera opción

El último número de la revista Carrer, elaborada por la Federación de Asociaciones de Vecinos de Bar­celona (FAVB), abordaba los puntos fuertes y débiles de la movilidad del área metropolitana de Barcelona. En una entrevista elaborada por Marc Andreu y Andrés Naya, hablan con los ingenieros Ricard Riol, Pau Noy y Ole Thorson, vinculados los tres a la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP). Los miembros del PTP destacan algo que sorprende por la multitud de tráfico que tiene la ciudad: “La capital catalana es una de las pocas ciudades de Europa donde ir a pie es aún el primer sistema de desplazamiento urbano”. Para estos ingenieros, “la movilidad en Barce­lona está mucho mejor que al inicio de la democracia; la ciudad tiene una de las mejores redes de transporte público de Europa”.

Un punto de inflexión representó 1992. Durante las Olimpiadas “no se hizo nada por el transporte público”, afirma Noy, que argumenta que la construcción de las rondas y el túnel de Vallvidrera fomentaron una “explosión del vehículo privado” que supuso la multiplicación de la circulación de coches por la ciudad”. Noy concluye que “se trata de una ciudad que, a pesar de todo, tiene una buena red de metro y cercanías ferroviarias, y una lenta y obsoleta red de autobuses actualmente en proceso de cambio”.

Durante las Olimpiadas de 1992 “no se hizo nada por el transporte público” afirma Pau Noy

En abril, el Ayuntamiento de Barcelona anunciaba la remodelación de la plaza de las Glòries. El alcalde, Xavier Trías, también aprovechó la presentación para decir que Barcelona es una ciudad para las personas. Sin embargo, las cifras de heridos por atropello o accidente de tráfico se mantienen constantes en las dos últimas décadas, si bien es cierto que “sí ha habido una reducción de los muertos por atropello, una veintena anual sobre el centenar de hace más de dos décadas” explicaban los miembros de la PTP a El Carrer.

Riol y Thorson muestran su escepticismo también respecto a la finalidad de la renovación de las aceras de la capital, apuntando a “dimensiones escondidas” en la apuesta por este ensanchamiento. “Todo lo que se ha hecho ha sido movilidad entendida como un escaparate para los comerciantes donde el beneficio para los peatones no se ha tenido en cuenta”.

Noy y Riol defienden la alternativa de una buena red de transporte en superficie compuesta por tranvías y autobuses rápidos. Sentencian que “ya no se puede seguir pensando la movilidad de la ciudad en clave de metro”. Riol pone la línea 9 de subterráneo, a medio construir, como ejemplo de “la fórmula del fracaso”. De hecho, duda de la utilidad y sostenibilidad de las nuevas líneas 9, 10 y 11 del metro. Para este ingeniero no es de recibo que haya tramos y paradas ya acabados sin funcionar, como el metro de la Zona Franca. En cualquier caso, el presidente de la PTP apuesta por “no hacer más líneas de metro” y denuncia algunos cantos de sirena emitidos por los mismos poderes o sectores económicos que “prometen metro como estafa y a la vez boicotean la expansión y la interconexión del tranvía”, un medio de transporte más económico.

En cuanto al servicio de búho de TMB –los autobuses nocturnos– la PTP ha constatado una reducción global del servicio que afecta a las líneas convencionales. Esta situación es consecuencia de la no reposición del personal operativo jubilado con nuevos trabajadores denunciada desde hace tiempo por los sindicatos de Transportes de Barcelona. Los principales recortes se produjeron sobre líneas que ya tenían un intervalo de paso bastante elevado y que presentaban unos horarios no cadenciados, aquellos que se repiten cada hora.