Nueve cargos de adif están imputados
Sobrecostes millonarios de la alta velocidad española

La diferencia entre lo presupuestado y lo invertido en la alta velocidad ha dado pie a varios procesos judiciales.

, Redacción
22/05/14 · 8:00
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“El paisaje es que no da tiempo a verlo”, decía a la periodista de TVE una de las pasajeras del primer tren de alta velocidad que el 21 de abril de 1992 hizo el recorrido Madrid-Sevilla. Catorce años después, el Tribunal Supremo dictaba sentencia firme contra Aída Álvarez, entonces coordinadora de finanzas del PSOE, y su marido, Miguel Molledo, de seis meses y un día de prisión y al pago de una multa de 1.200 euros por un delito de falsedad en documento mercantil. Era el caso AVE, sobre las donaciones realizadas, de 750 millones de pesetas, por las empresas Siemens AG y GEC Alsthom, adjudicatarias de la fabricación de los trenes y la instalación de la iluminación de esa primera línea del tren de alta velocidad. Álvarez y Molledo fueron absueltos porque ya habían sido condenados previamente por el mismo delito en el marco del caso Filesa, sobre la trama de financiación ilegal del PSOE y del que se escindió este primer caso de corrupción en torno al tren de alta velocidad.

Cinco años después de la inauguración de esa primera línea, con Rafael Arias-Salgado (Partido Popular) en la cartera de Fomento, comenzaron los trabajos para construir el Alta Velocidad que uniría Madrid con Barcelona, para seguir después hasta la frontera con Francia. La construcción de la infraestructura fue adjudicada por más de 6.800 millones de euros, pero finalmente, su coste rozó los 9.000 millones. Ahora, el Tribunal de Cuentas “aprecia irregularidades” en las concesiones de cuatro tramos del AVE catalán, según ha publicado el diario El País. En total, el fiscal de la institución calcula que se produjeron sobrecostes por 448 millones de euros. A los cuatro tramos de la provincia de Barcelona hay que sumar las irregularidades en el tramo Alcover-Lleida, que tuvo un sobrecoste de diez millones de euros, a pesar de que, como recoge el Diario de Tarragona, “hablamos sólo de montaje de vías. Es decir, no tiene nada que ver con hacer túneles o puentes”.

La investigación sobre las adjudicaciones a OHL, una de las responsables de la infraestructura ferroviaria catalana, se anuncia pocos días después de que la Guardia Civil detuviese a nueve personas, entre altos cargos de Adif en Catalunya y de la constructora Corsán, por supuesta malversación de fondos. La Fiscalía investiga si los funcionarios alteraron las mediciones de los trabajos para inflar el precio de las obras en beneficio de esta empresa.

Sobrecostes en el Levante

La catalana es una línea más de una red, la del alta velocidad, en la que los sobrecostes han sido la dinámica habitual. La siguiente en ponerse en marcha, ya en 2010, unió Madrid con el Levante y sumaría, al menos, 51,6 millones en sobrecostes, según aparece publicado en el BOE. Una de las empresas que consiguió más adjudicaciones para la construcción del AVE a Madrid-Levante fue Vías y Construcciones (Grupo ACS). Los, al menos, tres contratos públicos que ganó para la construcción de los accesos del alta velocidad sumaron más de 90 millones de euros. El último de ellos, por 21,3 millones de euros, de noviembre de 2008, fue acompañado también de obras complementarias por 7,6 millones de euros, más de un 35,6% del valor inicial.

Otra de las empresas adjudicatarias para el alta velocidad Madrid-Levante fue Aldesa, cuyo consejero delegado Antonio Fernández Rubio aparece citado como donante en los papeles de la supuesta contabilidad en b del Partido Popular con 228.000 euros entre los años 2003 y 2004. Esta empresa, adjudicataria de la construcción de dos de las plataformas de la línea que unía Madrid con Valencia por 47,2 y 78,3 millones de euros respectivamente, fue también responsable de construir la segunda fase del acceso del AVE a la capital valenciana, una obra adjudicada inicialmente por 52,7 millones de euros en diciembre de 2008 a los que se le tuvieron que sumar 17,5 millones más en obras complementarias dos años después, un 33% más de coste. Un sobrecoste alto, pero no tanto como el de la construcción de los accesos del AVE a Alicante, también adjudicados a Aldesa en octubre de 2010 por 52,2 millones de euros y que finalmente costaría más de 70 millones de euros tras las obras complementarias aprobadas, con la misma empresa, el pasado mes de agosto. Nuevos desembolsos para una red que el Gobierno pretende ampliar, hasta 2024, en 7.300 kilómetros.

2018: el AVE llega a Galicia según el PP

El 13 de mayo, en el marco de la Comisión de Fomento del Congreso, el Gobierno adelantaba que el AVE a Galicia llegará en 2018 y el presidente del Partido Popular en esta comisión aseguraba que en esta legislatura se han invertido 1.244 millones de euros en esta infraestructura, que según se estimó en 2011, costará 6.000 millones de euros al Estado. El proyecto presentado en aquel momento por José Blanco estaba previsto para el año 2015.

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comentarios

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    f3r
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    23/05/2014 - 8:54am
    Este es de los <strong>temas más increíbles de despilfarro que han existido en España</strong>, de absoluto derroche con dinero público, no solo de corrupción- que la ha habido también, tanto personal como de financiación de partidos- sino de obras innecesarias y caras y fuera de lugar. No tiene ningún sentido unir con una estructura de estas, por ejemplo <strong>Galicia y Madrid,</strong> la única explicación es que varios ministros y un presidente del gobierno eran o son de allí.. No salen los números en ninguno de los contextos. &nbsp;Compárese con los números de sanidad o educación. Estas fuertes inversiones en infraestructuras (tanto AVEs o radiales o autopistas vacías) <strong>se podían haber dedicado a I+D o crear un tejido industrial </strong>y probablemente no hubiera habido los seis millones de parados.&nbsp; Ni siquiera entre Madrid y Barcelona o entre Sevilla y Madrid. &iquest;es posible que haya mas kilómetros de&nbsp;AVEs que en Alemania o en EEUU? &iquest;debe haber mejor infraestructura entre Madrid y Sevilla que entre NY y Washington? &iquest;o que entre Bonn y Berlín?<strong>&iquest;somos más ricos? Hubiera sido mucho más lógico hacer vias de velocidad media. </strong>No tienen&nbsp;ningún sentido los 290 km de velocidad.&nbsp; Además ahora se &nbsp;pretende <strong>privatizar el servicio de los pasajeros </strong>que es donde es rentable el sistema mientras las vías y los pasivos, que no producen dinero y si gastos, es decir que serám deficitarios los próximos&nbsp;30-40 años siguen quedándose en manos del estado,&nbsp; Por otra parte los&nbsp;sobrecostes son tan exagerados que <strong>deberían responsabilizarse,</strong> tanto los técnicos como los políticos y funcionarios que siguen admitiendo esos sobre costes y además con los importantes retrasos sobre los proyectos ya firmados. Al invertir tanto en este transporte de pasajeros el resto de la red de ferrocarriles, es decir el trasporte de mercancías ha quedado obsoleto y hace que las <strong>mercancías se transporten por carretera</strong> lo cual implica mayor congestión, mayores emisiones de CO2 y mayor accidentabilidad. Finalmente no se previó el dinero para el <strong>mantenimiento.</strong> todos los recursos se estan gastando en la construcción y dejan muy poco para el mantenimiento. esto va ocasionar un elevado riesgo de accidentes. <strong>Antes,</strong> por ejemplo,&nbsp;s<strong>alían lanzaderas en cada dirección&nbsp;</strong>por cada una de las vias en sentidos opuestas, antes de enviar&nbsp;el primer AVE de pasajeros, este servicio se ha eliminado. Con lo cual el primer AVE que sale con pasajeros puede encontrarse cualquier cosa, y aunque los sistemas de seguridad siguen siendo importantes, puede haber un accidente muy grave en esos primeros&nbsp;trenes diarios. <strong>La falta </strong>de mantenimiento <strong>implica accidentes</strong>, y esto se llama <strong>muertos.</strong>
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    Fernando0
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    22/05/2014 - 2:14pm
    &quot;Cuando despertó, el dinosaurio [el Tribunal de Cuentas] aún seguía allí&quot;. Vaya órgano de fiscalización externa del sector público que es el Tribunal de Cuentas. Actúa muchos años después y sus informes no tiene ninguna consecuencia Entre el dinosaurio y el &quot;elefante blanco&quot;&nbsp;<a href="http://www.alkartasunafundazioa.org/wp-content/uploads/2014/02/David-Hoyos-La-Y-vasca-desde-la-perspectiva-socioeconomica-y-ambiental-15-02-14.pdf">http://www.alkartasunafundazioa.org/wp-content/uploads/2014/02/David-Hoyos-La-Y-vasca-desde-la-perspectiva-socioeconomica-y-ambiental-15-02-14.pdf</a>&nbsp;que es el AVE https://scontent-b-cdg.xx.fbcdn.net/hphotos-ash4/t1.0-9/s720x720/1006032_687664631250684_1347241596_n.jpg estamos bien hipotecados.
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