AVE, un proyecto polémico

J. M. PASTRANA

14/02/08 · 0:14
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El proyecto del AVE en
Cantabria ha levantado
una serie de expectativas
que no se ajustan a la realidad.
Sin responder a las necesidades
específicas de esta comunidad,
presenta un alto coste ambiental
y económico.
En un informe elaborado en 2007,
Asociación para la Defensa de los
Intereses de Cantabria (ADIC) expone
que “un plan de infraestructuras
para Cantabria tiene que dotarse de
definiciones adecuadas que eviten
caer en estereotipos”. Para sopesar
qué tipo de servicios requiere Cantabria,
continúa el informe, es necesario
valorar que “las infraestructuras
se llevan a cabo para estructurar el
país, primero internamente y posteriormente
con las redes transcomunitarias,
para dinamizar el conjunto
del territorio”. El AVE parece no adecuarse
a tales parámetros.

Aunque continuamos inmersos
en un déficit secular en esta materia,
pues somos herederos de una
red para el transporte de mercancías
diseñada en la Cantabria
del siglo XIX, un tren de alta velocidad
no va a eliminar desigualdades
entre los ciudadanos y entre
los territorios, ni va a aliviar de un
modo real el transporte por carretera
masificado en Cantabria.
Hay multitud de datos que desmontan
la aparente idoneidad del
proyecto. Con el tráfico de personas
entre Madrid y Santander –y no sólo
a nivel ferroviario– no se puede justificar
su coste. La demanda es la de
siempre y el precio de los billetes no
parece accesible para la renta media
de un ciudadano cántabro que haya
de usarlo con regularidad.

Impacto ambiental
El AVE está diseñado para unir distancias
entre 150 y 750 kilómetros
sin parada intermedia alguna y no
está orientado para incluir el transporte
de mercancías. Por otro lado,
implica un coste económico elevadísimo.
Pero, además, la orografía del
territorio hace que los costes ambientales
del proyecto sean un factor definitivo
a tener en cuenta para la valoración
del proyecto.

Respecto a estos últimos, nos encontramos
con importantes condicionantes
técnicos. Por ejemplo, la
pendiente máxima ha de oscilar
entre el 15% y el 18%, la anchura
de la plataforma es de 14 metros,
el radio mínimo normal de 3.200
metros, el número de túneles y viaductos
que se deben acometer será
importante y con un extraordinario
impacto ambiental. Así, los 800
metros de desnivel que hay entre
Reinosa y Santander se deben superar
en apenas 75 kilómetros, lo
que obliga a horadar la tierra o hacer
una serie de viaductos. Hay que
salvar los 851 metros de altura de
Reinosa casi desde Los Corrales
para tener una pendiente competitiva.
O bien hacer viaductos que
salven la pendiente y horadar en
Molledo a 241 metros, o en Pesquera
a 621, para llegar hasta Mataporquera
a 951 metros. Eso obliga
a 45 kilómetros de túnel en el
primer caso y a 35 en el segundo.
Al tiempo, se está obviando que,
con una buena conexión ferroviaria
con Bilbao, se llegará a Madrid
en prácticamente el mismo tiempo
sin la décima parte de trastornos.

ADIC insiste en el citado informe
en que esto no es lo que Cantabria
precisa. Aboga por un “sistema
intermodal de transporte”
que interconecte las redes ferroviaria,
las autovías, el puerto y el
aeropuerto. Como alternativa específica
al AVE demanda una “red
ferroviaria cántabra que vertebre
la propia Comunidad y, como consecuencia,
al propio Estado”. Tal
red habría de ser más económica
y menos lesiva.

Además, debería abarcar comarcas
tradicionalmente aisladas, potenciando
el cinturón industrial de
Santander. En definitiva, y en lo relativo
al transporte de pasajeros,
un tren de altas prestaciones que
recorra largas distancias en un
tiempo muy inferior al ferrocarril
convencional.

Tags relacionados: Cantabria Tren de Alta Velocidad
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