La comedia de enredos de OPEL-GM

Hace ya meses que venimos siguiendo el culebrón a través de la prensa y radio. Primero que la GM le iba a vender (?) la OPEL a la Magna, luego esta empresa negocia con los gobiernos de los países y con los sindicatos. La Merkel les suelta dinero y corre la sospecha de que ha sido a cambio de que suavice los despidos previstos en su país, lo que sirve para crear tensiones entre los sindicalistas de los diversos países afectados.

Interviene entonces la UE, que dice que eso no se puede hacer, el Gobierno español también interviene junto con el aragonés, montados ambos en el caballo de batalla de que la decisión debe obedecer a criterios industriales y no políticos, poniendo por delante la productividad de la planta de Figueruelas y la profesionalidad de sus trabajadores. Después de llegar a un trabajoso y trabajado acuerdo con la Magna, viene la GM y dice que ya no la vende. Vuelta a empezar. Malas lenguas (o quizás no tan malas) dicen que la realidad es que la GM nunca quiso vender la Opel, sino que utilizó a la Magna para hacerle el trabajo sucio de doblegar a los sindicatos para recoger ahora el fruto sin tan siquiera haberse despeinado.

Cuando escribo estas líneas, puede valer como último capítulo sobre el culebrón el comunicado de CCOO distribuido entre los trabajadores el día 4 de diciembre, donde explican las razones de los sindicatos que han decidido de forma unánime no suscribir el acuerdo firmado por GM con Magna. En él explican que GM está presentando su plan industrial por entregas a las diferentes plantas, y al compararlo muestra claras inconsistencias. En cuanto a la reestructuración de la empresa, los trabajadores desconocen incluso qué tipo de sociedad se va a plantear (Sociedad Anónima, Sociedad Europea, Caja Única con Estados Unidos, etc.) y cuál será su participación en ella. Además, GM tiene que demostrar que puede afrontar los costes de esta reestructuración. Una vez que el Gobierno alemán deja de ser el actor fundamental en la escena, con sus ventajas e inconvenientes, el único Gobierno que ha comprometido avales es el británico (400 m €), puesto que el español ha manifestado muy recientemente a CCOO y UGT que supeditan esos avales a que exista un acuerdo con los sindicatos que hasta ahora no ha habido. El dinero que falta para la reestructuración y las inversiones necesarias son 2.300 millones de euros, añade el comunicado.

Una mirada al interior

Todo esto transcurre en el escenario. Vamos a ver ahora cómo se ven las cosas donde no llegan los focos, en el interior de la fábrica. Para escribir esto me he informado con los compañeros de la CGT que pertenecen al Comité de Empresa, a lo que tengo que sumar los excompañeros de trabajo que me visitan o telefonean de vez en cuando, y lo que me relatan los trabajadores que conozco en el barrio y que los encuentro a menudo. Vayamos por puntos:

El convenio está prorrogado. Hay una mesa abierta para negociar el convenio de 2009 pero resulta que no se reúne. Nadie sabe por qué está paralizada la negociación y nadie lo denuncia.

Algunas de las empresas subcontratadas que tenían sus trabajadores dentro de la fábrica han perdido sus contratos y el trabajo se les ha añadido a los de plantilla, sin contratar a nadie. La empresa Faurecia, que montaba las puertas (o sea, todos los accesorios que lleva la puerta antes de ser colocada en el coche) tenía sus propios carretilleros para traer los componentes a la línea. Los han sustituido por los carretilleros de la GM, que ahora están sobrecargados de trabajo.

Lo que llamamos “goteo”, o sea, los trabajadores que se marchan por su voluntad (una media de 300 por año) no son sustituidos por nuevos. Simplemente se amortiza el puesto y se sobrecarga a los que quedan. En los últimos años ya van unos 900 trabajadores y unos 300 de administrativos.

La empresa ha eliminado algunos pluses que pagaba. Como el salario está congelado desde 2007, el resultado es que ha descendido. Rigiéndose por el convenio anterior, la empresa tenía que aumentar el salario en un 0,6%. No lo ha hecho y el Comité la ha llevado a los tribunales. Estos han dado la razón al Comité pero la empresa ha recurrido la sentencia y sigue sin pagarlo.

Ya no se renueva ningún contrato de relevo (el contrato de un joven para sustituir a uno que se jubila) es decir que cuando cumple los cinco años de rigor, va a la calle.

Finalmente, un dato muy importante que deja al descubierto la falacia del Gobierno aragonés y central, que parecen ignorar la totalidad de los factores que baraja una empresa como ésta en una situación como ésta, es el camelo de “la planta más productivas, una de las razones, por la profesionalidad de sus trabajadores”.

El camelo de la productividad

Para empezar, en esta planta, igual que en todas las factorías que producen automóviles, la actividad de cada trabajador es planificada y revisada constantemente por el departamento llamado “Ingeniería de Producción”. Se contempla no sólo el tiempo en que se hace una operación, sino también la manera como se hace. Todo se estudia a fin de reducir al máximo lo que ellos llaman “tiempos muertos”, que son los que necesita el trabajador para ir a coger una pieza o desplazarse del coche donde trabajó al siguiente que viene por la línea. Una vez establecido el método se pone en práctica y se observa para revisar si es necesario y hacer las cosas de otro modo. El ideal viene a ser el de un trabajador en constante actividad. De resultas de esta actividad de ingeniería, se pueden redistribuir las operaciones de manera que termine por sobrar algún trabajador, que se enviará a otra sección. De hecho en un cursillo que nos dieron a los delegados, pregunté al que hacía de profesor si ese era el objetivo buscado y me respondió que sí.

La presunta humanización del trabajo con el toyotismo, que sustituiría al taylorismo, acompañado del “trabajo en equipo” que pondría en manos de los trabajadores la organización de su trabajo e hizo furor entre los “expertos” en la década de los 90, no tenía otra finalidad que reforzar el trabajo del departamento de Ingeniería citado, que le permitía usar a los propios trabajadores para aumentar sus rendimientos. Nunca se abandonó el taylorismo y hoy nadie más habla de aquellos experimentos, que solo sirvieron para aumentar la carga de trabajo en general.

Esta dinámica produce inevitablemente lesiones corporales debido a los movimientos repetitivos, día tras día. Por eso, una de las prácticas de estas empresas desde hace bastantes años, es la de ir trasladando sus centros de producción a zonas distantes de las tradicionales para empezar con trabajadores jóvenes, si es posible procedentes del campo, que aguanten unos años hasta que las lesiones hagan su aparición. Así han hecho en los EEUU, instalando las nuevas fábricas en regiones del Este donde no hay implantación sindical ni tradición obrera, pero sí jóvenes fuertes que pueden aguantar el tirón durante algunos años. También se ha hecho en Brasil y en Europa, yéndose al Este, donde además de providenciarse de carne fresca pueden pagar salarios irrisorios.

Una plantilla quemada

Cuando yo salí de la fábrica, en 2002, había unos 900 que ya estaban lesionados y vivían de baja médica en baja médica. Los cambiaban de operación para que no siguiesen castigando el mismo grupo de músculos pero llega un momento que ni eso resuelve, y se entra en el calvario de las operaciones, infiltraciones, etc.

En la GM de Zaragoza, la media de edad es de más de 50 años. No conozco el número de lesionados, pero con certeza es bastante mayor que en 2002. Para los managers, es una planta “quemada”. Decirle a la empresa, como hacen los sindicatos y las autoridades españolas, que es una plantilla experimentada y con gran profesionalidad es un discurso para la platea, para consumo del público, porque incluso es posible que ellos mismos no crean en la efectividad de sus argumentos, o bien no quieren desenmascarar la sucia faz del capitalismo. Porque eso a los directivos de GM les trae al pairo.

Profesionalidad quieren en los de Mantenimiento, para que reparen cuanto antes las máquinas que se averían, pero este tipo de trabajo también puede ser subcontratado. De hecho, la GM estuvo barajando esa posibilidad hace algunos años, cuando yo estaba en activo. Lo importante para ellos es el conjunto de los trabajadores de producción, el corazón que vivifica todo lo demás, y de estos lo que quieren es condiciones físicas, músculos y resistencia. De lo que tienen que hacer y cómo, ya se encarga Ingeniería de Producción.

No sería de extrañar, pues, que ya tengan esta planta condenada. Tanto por la cercanía a los mercados como por las diferencias salariales, los países del este de Europa, hoy prácticamente satélites de los EEUU, les ponen a estas empresas con los ojos haciendo chiribitas.

Cuando había terminado este texto, el día 6 de diciembre apareció en el Periódico de Aragón la noticia de que GM España estudia suprimir termporalmente el turno de noche. Es evidente que esta medida le permitirá reducir la plantilla, independientemente del resultado de las negociaciones.