El Tren de Alta Velocidad (TAV) en el País Vasco, previsto para 2010, pretende conectar las tres capitales de esta comunidad autónoma entre ellas, con el resto del Estado y con Europa. Públicamente, el proyecto se ha presentado como un instrumento que impulsará la economía vasca, que solucionará de forma considerable los problemas del transporte y que, finalmente, ayudará a lograr una mayor cohesión territorial. Pero desde que se conoció públicamente, la oposición ciudadana ha sido constante. Oposición no sólo a un proyecto que supone la mayor inversión en infraestructuras de la historia del País Vasco, sino también al discurso institucional que, mientras públicamente muestra una apuesta clara hacia políticas de desarrollo sostenible, detrás esconde una clara política desarrollista y antiecológica. El centro del debate está en si socialmente se necesita un proyecto de tal envergadura. Para lograr que este medio sea competitivo con respecto a otros medios de transporte la velocidad es el factor fundamental. Para obtener velocidades de 250 km/h el servicio debe hacerse entre recorridos de media y larga distancia, por lo que las estaciones estarán restringidas a las capitales de provincia. Esta es precisamente una de las críticas que se plantean a este modelo territorial de la alta velocidad. Genera efectos negativos en la vertebración del territorio, fortaleciendo en último término a núcleos grandes y especializados como Vitoria-Gasteiz, Bilbao y Donostia en detrimento del desarrollo de comarcas fuera de la red. Tampoco es adecuado para suplir una demanda real de usuarios teniendo en cuenta que el 97% de los desplazamientos son intracomarcales.

Así, y según la Asamblea anti- TAV, la desestructuración social se hace evidente favoreciendo el fenómeno de metropolización, promoviendo que aquellas empresas situadas en localidades cercanas al trazado pero que no dispongan de estación se trasladen a las capitales de provincia.

Problemas de transporte
La movilidad en las carreteras del País Vasco es cada vez mayor, al ser una región de paso entre la Península Ibérica y Europa, y al contar con una importante infraestructura portuaria.

Esta movilidad creciente para el transporte de mercancías se ha convertido en uno de los problemas más acuciantes que sufren las carreteras. Se estima que entre 8.000 y 9.000 camiones cruzan diariamente por las carreteras del País Vasco. El transporte de mercancías por carretera genera, además, una elevada contaminación ambiental, por las emisiones de dióxido de carbono, óxido nitroso, metano y partículas en suspensión que se emiten a la atmósfera. Esta contaminación se intensifica teniendo en cuenta la orografía montañosa del País Vasco, puesto que las partículas y los contaminantes se quedan retenidos en los valles, y su concentración puede ser parecida a la de la ciudad.

Tanto por parte del Gobierno central como del Gobierno vasco se presenta esta problemática como un argumento de peso a favor de la alta velocidad. Sin embargo, el proyecto está concebido principalmente para transportar viajeros, y en la gran mayoría de los casos no es compatible para el transporte de ciertas mercancías como sí lo es el ferrocarril. Entre quienes exigen una paralización del proyecto, Urdaspal, de la asamblea anti-TAV, argumenta que la red actual puede absorber el paso de mercancías y apuesta por una reducción de la hipermovilidad y la deslocalización, y por la distribución de mercancías a escalas más cercanas.

Impacto ambiental
Para obtener altas velocidades se necesitan pendientes pequeñas, curvaturas amplias, lo que implica, en una orografía montañosa como la del País Vasco, no poder hacer el trazado siguiendo la orografía del terreno. La mitad del trazado es en túneles, lo que implica 106 km. Para lograr que estos puedan soportar la presión ejercida por el tren al entrar en la boca del túnel deben de tener grandes dimensiones con una excavación de hasta 120-125 m2 de sección. En 1998 el Ministerio de Fomento redactó el Estudio Informativo del Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, en el que se incluía un Estudio de Impacto Ambiental. En este estudio se identificaron las principales afecciones al medio, tanto en fase de construcción como durante la explotación de la infraestructura.

Por ejemplo, comenta que las obras afectarán de manera severa varias áreas de alisedas cantábricas bien estructuradas y su fauna asociada: el espacio de interés naturalístico Udalaitz; las cuevas de Garagarza; la avifauna, por los ruidos generados por la construcción de la obra; y también caseríos. En fase de construcción, se afecta a la calidad acústica del entorno, ya que debido a la alta densidad poblacional del territorio atravesado, y a la calidad paisajística de todo el área atravesada, ya que una infraestructura de estas características, que en su mayor parte circula a media ladera, desnaturaliza el territorio introduciendo taludes, desmontes y viaductos de elevadas proporciones en los montes y en las vaguadas.

A pesar de que en este estudio no se considera severo el impacto sobre las aguas subterráneas, se recoge una probabilidad alta de afección a los acuíferos kársticos debido a la inexistencia de estudios hidrogeológicos detallados, sobre todo en el área de Udalaitz, donde podrían afectarse, además de la calidad y cantidad de las aguas para consumo agrícola, el abastecimiento de algunos núcleos de población. Por otra parte, también se hace referencia a la grave afección de la ocupación de suelos de alto valor agrario.

Además, la localización de los materiales sobrantes de la excavación supone un problema, para el que la solución propuesta como técnicamente viable es el relleno de vaguadas naturales, cuyas consecuencias pueden llegar a ser nefastas tanto a nivel de flora y fauna como a nivel paisajístico.